[Citrodolphe] GSA 1300 Club de fin 80

Salut,

En complément sur d'autres questions : l'économètre s'allume jaune et bascule en rouge sur un second voyant à côté du premier juste quand le second corps du carbu s'ouvre.

GSa nounours a écrit:

Bonjour à tous, 
Il faut insérer un petit crochet entre la poignée et la rondelle de compression en appuyant sur le panneau de portière pour retirer l'épingle qui fixe la manivelle, là ou est l'extrémité de la flèche sur la photo. pour retirer l'épingle en tirant sur le coté dans le sens inverse de la fleche de la photo, ne pas faire levier sous peine de dégâts. Perso j'utilise une vieille tige de starter ou j'ai fait un petit crochet par torsion de celle-ci, cela va tout seul !
Supe sympa cette GSa !

JC.Sudol a écrit:

Il faut crocheter un clip à l'endroit de la flèche. 
Un clou coupé et taillé en biseau à la lime fait très bien l'affaire. 
Ce clip se voit en écartant à l'endroit de la flèche. 

C'est très simple une fois compris le mécanisme.

Merci

Salut.

Ta capsule d’éconoscope n’est pas branchée à la dépression du carbu.
Oui ce dispositif simple est une aide à la conduite économique. Un indicateur de pied lourd ou de sous régime (qui oblige à trop ouvrir le carbu…) où il serait plus judicieux de rétrograder, faire peiner le moteur n’est pas économique.
Un voyant doit être allumé moteur éteint, il n’ y a pas de dépression, ou bien non branché ça a le même effet et il ne fonctionnera pas.

Lorsqu’il est branché, il moteur tournant aucun voyant ne doit être allumé au ralenti et ça reste éteint tant qu’on sollicite raisonnablement le premier corps.

Pour le réglage des carbus de GSA, voici la doc d’atelier 

L'économètre doit relier la "sonde" au pied de béquille à la prise au pied du carbu photo pleine face (ou plein trou)

Sinon ça te fait une prise d’air.

Et côté capsule de dépression de l’allumeur, tu veux dire que quand tu aspires dans le tuyau raccordé à la capsule, la dépression se maintient? C’est ok alors.

L’allumage de l’économètre doit donner du jaune sur le 1er corps



Et du orange à l’ouverture du 2e corps sur le témoin ci dessous 

Bien le bonjour.

Merci beaucoup pour vos réponses. La voiture a eu sa contrevisite mais le taux de co reste trop haut et le réglage de la vis de richesse n’a pas l’effet voulu, même vissé à fond c’est trop riche, en dévissant un peu le ralenti baisse… bref c’est du n’importe quoi.
J’ai le droit de rouler mais ce n’est pas satisfaisant.

Effectivement l’économètre n’est relié à rien et je n’ai pas la durite.
C’est une durite similaire à celle de la capsule à dépression ?
Quelque chose me chiffonne : je n’ai pas la prise côté carburateur… Et à la base de celui-ci l’inscription est "30DGS1 250".
On est d’accord qu’il y a une anomalie ?

A la limite, je ferais avec si j’obtenais un réglage de richesse correct, et tant pis pour l’économètre. Mais là je ne sais pas trop quoi faire 

et c'est passé ok après la contre visite ?

Bonjour
A vérifier : l'ouverture positive du 2° corps, si elle est trop importante , le CO monte en flèche. 
elle a pu être déréglée.

En effet, ce carburateur a été fait de plusieurs morceaux !

Le 1/250 est pour 1220. Et sur la base, je ne vois pas la tige en laiton pour la prise d'économètre (ou bien elle est cachée par l'étouffoir de ralenti).
En revanche, le couvercle de cuve comporte la languette 16/250 et est bien affectée aux 1300 non éco (G13/625), avec l'enrichisseur pneumatique (le couvercle avec trois vis qui n'apparaît que sur GSA).

phareouest a écrit:

et c'est passé ok après la contre visite ?

Oui, avec le contrôleur on a passé une heure à triturer la vis de richesse, et à accélérer à fond lors du test, afin d'obtenir une valeur < 4,5%.
Ce qui a fini par être le cas, permettant la validation du test.
Mais en réalité je suis toujours bien trop élevé et le mélange est trop riche.

JC.Sudol a écrit:

Bonjour
A vérifier : l'ouverture positive du 2° corps, si elle est trop importante , le CO monte en flèche. 
elle a pu être déréglée.

Merci.

Olivier79 a écrit:

En effet, ce carburateur a été fait de plusieurs morceaux !

Le 1/250 est pour 1220. Et sur la base, je ne vois pas la tige en laiton pour la prise d'économètre (ou bien elle est cachée par l'étouffoir de ralenti).
En revanche, le couvercle de cuve comporte la languette 16/250 et est bien affectée aux 1300 non éco (G13/625), avec l'enrichisseur pneumatique (le couvercle avec trois vis qui n'apparaît que sur GSA).

C'est bien ce que je craignais... Ça c'est une mauvaise surprise !
Bon, me voilà avec un Frankenstein de carburateur, dont je me demande bien comment je vais parvenir à le régler, si c'est possible ?

Quelle solution s'offre à moi ? Remplacement ?
Est-ce que je peux monter un Solex (pour GSA 1300 évidemment) indifféremment ?

MP !!

Bien le bonjour.

Voilà quelque temps que je n'ai pas donné de nouvelles ici.
Et pour cause, vie de famille, mauvais temps et recherche du graal à savoir un carbu Weber 16/250 (merci Olivier pour tes conseils) ont ralenti mon activité liée à la GSA.

Mais cette recherche a été couronnée de succès puisque j'attends incessamment un 16/250 en bon état !
Ce qui implique une autre bonne nouvelle : cela sera pour moi l'occasion d'apprendre à déposer puis poser un carbu
 
Bien sûr j'ai des questions là-dessus, et j'ai consulté la vidéo disponible ici https://technique-mehariclub.com/tutos-videos/changer-carburateur-double-corps-de-2cv-mehari/
Il y est conseillé de changer l'embase : est-ce vraiment nécessaire ?
Vers 2:18 il est dit d'enduire les faces du joint avec de la graisse. Quel type de graisse ? Il me semblait plutôt qu'à cette étape, c'est plutôt de la pâte à joint qu'on applique ?
Autre question, sans doute idiote : sur GS/AMI Service, l'article CARBJW évoque 2 joints d'embase : https://www.gsamiservice.fr/galerie.php?galerie=217&t=carburation-et-circuit-dessence-gs-gsa
Pourquoi deux joints et pas un seul à placer au-dessus de l'embase ?

Ah, et sauriez-vous où dénicher une durite reliant le carburateur à l'économètre ? J'ai du tuyau de diamètre intérieur 5mm, c'est trop grand.

Merci !

Autre sujet : les carreaux de mes portes avant qui ne fonctionnent pas comme il se doit.

Autant côté passager ce ne sont "que" les supports de vitres qui sont décollés (j'espère que le carreau tient en position haute sans avoir été collé ou quoi...)

Autant côté conducteur il y a eu du bricolage  :


Les deux supports ont été tordus et on leur a greffé une pièce en forme de U, dans laquelle du caoutchouc pince le carreau.
Ça se trouve quelque part, des supports ?

De plus, on peut voir sur la 1e photo que le mécanisme vient toucher la tôle et frotte la tige gainée qui permet l'ouverture et le verrouillage de la porte.
Il y a manifestement quelque chose qui cloche, mais est-ce simplement un mauvais montage ou bien le mécanisme est-il le greffon d'une autre voiture ?

Merci !

Concernant les supports de vitres ( les tiens en photo semblent être du "fait maison"...), voir mes 3 tutos 30, 31, et 32, ici: https://gsaventure.forumactif.info/f19-tutoriels-mecaniques-gs-ami-service

Et pour les joints de la cale sous carbu, oui, il en faut un de chaque coté ! Sinon le coté qui n'en aura pas a toutes les chances de créé une prise d'air. Et bien sûr, que la cale soit neuve ou sans aucune déformation, idem l'embase du carbu qui doit être parfaitement plate au 100ème près ! Là-dessus aussi j'ai fait des tutos très explicites. Enfin, jamais de pâte à joint silicone avec ces joints à cet endroit sinon l'essence va en faire des "nouilles" ! Seulement humecter avec de l'huile moteur.

Pas déconnant le montage du profilé de lève-vitre. 

Regarde ce que j’ai trouvé et gardé sur la mienne :

https://gsaventure.forumactif.info/t4240p225-olivier79-gsa-special-81-vert-jade

Si tu peux conserver ce montage en le réparant, c’est plus fiable que les galets collés.

Tant qu'à faire de conserver et réparer ce montage "maison", ce serait de repositionner les supports "en U" pour que le mécanisme de lève-vitre soit plus vers l'intérieur de la porte, pour supprimer le frottement actuel contre la porte et la tringle de commande de serrure.

Bonjour,

Merci pour vos réponses. Et re merci Impec-Citron pour l'ensemble de tes tutos, forts instructifs et utiles pour un débutant comme moi.

Je vais faire mon possible pour conserver et fiabiliser le montage avec supports en U (pour l'instant ce sont de simples vis sans écrou, qui tiennent par l'opération du saint esprit avec les vibrations...), tout en essayant de mieux placer le mécanisme 

Ca, et le reste, se fera lorsque je trouverai un peu de temps !

Bon weekend à tous.

Essaie de conserver c’est possible. Si vraiment ce n’est pas possible et que tu veux changer tes mécanismes, le Club en a :

Bonjour à tous,

Tout d'abord merci pour vos réponses et désolé de ne passer que rarement donner des nouvelles.
C'est que je ne trouve guère de temps à accorder à ma GSA, pas autant que je l'aimerais en tout cas.

Comme annoncé j'ai reçu un carburateur Weber 30 DGS 16/250.
Le voici à gauche, à côté du carburateur fraîchement retiré de la voiture, à droite.

Je me pose des questions sur l'axe commandé par le câble d'accélérateur (pièce entourée de bleu) : mon câble d'accélérateur se terminant par un œillet, je dois prélever la pièce du carburateur de droite pour remplacer celle à gauche (dotée d'une boule). Ça semble identique mais est-ce le cas ?

De plus : l'axe commandé par le starter. Il est très différent entre les deux modèles. A droite en vert, représentation du câble de starter. Tirer la commande au tdb revient à déplacer le câble vers la gauche.
Or sur le carbu 30 DGS 16/250 c'est visiblement autre chose. Je ne vois pas où fixer le câble du starter, à moins que ce soit au niveau du cercle vert ?

Merci à vous !

Salut,

Il n'est pas complet (et m****). Ci-joint, une photo d'Impec-Citron quand j'ai eu des soucis de réglage de stater. On voit très bien la face arrière du carburateur avec tous ses leviers et renvois.

Si quelqu'un peut nous dire tout ce qui manque, ce serait bien. Et je dois avoir assez de pièces en morceau pour fournir ce qui manque. Perso, j'ai récupéré sur mon carburateur une biellette de commande d'accélérateur en métal que je préfère (au bout de la boule), mais sur GSA, c'étaient des biellettes en plastique noir. Le Club en a, au besoin, et les pros aussi.

Salutations,

Meilleurs vœux à tous, plein de chevrons !

En attendant j'ai remonté le carburateur "d'origine", et me suis enfin décidé à faire l'entretien courant à ma portée : filtre à essence, bougies, vidange + filtre.
Ça tourne bien mieux déjà.

J'ai aussi déterminé que la pompe de liquide lave-glace semble HS : tuyauterie passée à la soufflette, et le 12 V arrive bien lorsqu'on actionne la commande. Pas urgent.

Les essuie-glaces fonctionnent bien sauf en position intermittente : dans ce mode ils font un aller-retour sans souci, puis au 2e aller ils s'arrêtent quasi de suite. Par leboncoin j'ai trouvé ce que je crois être la pièce nécessaire : un temporisateur d'essuie-glace. Ici non plus, pas d'urgence.
Je suppose que ça se situe derrière le tableau de bord ?

En parlant du tdb il me faudra voir pourquoi l'éclairage ne fonctionne pas comme il se doit : la silhouette de la GSA est éclairée (normal) mais lorsque j'allume les codes, seul le kilométrage total s'illumine également.
A déterminer également, comment sont raccordés et commandés les antibrouillards avant rajoutés. Pas de commande au niveau du satellite droit.

Par contre en faisant ma vidange, j'ai constaté ceci :



Et sous la roue de secours c'est grassouillet non ?


C'est grave docteur ?

ça empêche la rouille de s'installer!

Difficile de determiner l'origine du "gras",car ça peut venir de loin devant, le courant d'air produit en roulant vaporise l'huile (peut être du LHM?) et la fait se déplacer vers l'arriere
Le mieux: tout nettoyer ,mettre en route le moteur et regarder d'abord sans rouler s'il y a une fuite "quelque part"

Salut.
Le souci d’intermittence ça peut être un début de piste ou une languette du contacteur glissant du moteur d’essuie glace qui est abîmé. L’impulsion donnée par le relais d’intermittence est trop brève et ne parvient pas à trouver le contact de retour automatique qui fait faire un aller/retour au moteur.
Une vieille graisse toute collante peu jouer, des balais avachis ou qui ne basculent plus ou un pare prise trop sec, un essai moteur éteint (donc la tension peu perdre facile 2 à 3V de patate par rapport à quand l’alternateur tourne) … tout ce qui gêne une vive action du moteur d’essuie glace. On peut aussi penser à la propreté des connecteurs.

Il serait tentant évidemment d’augmenter légèrement la durée de la tempo…