[Olivier79] GSA Spécial 81 Vert Jade

Pas facile néanmoins de visualiser avec certitude ce défaut d'axe...moi j'ai cela sur le carburateur de la Dyane, je fais avec....

Sur un simple corps "dépouillé" où il y a d'un coté le levier de commande et de l'autre coté rien du tout comme par exemple sur un carbu de 2CV des années 50 c'est très visuel.
Mais sur un double-corps de GS/A avec des leviers, des rondelles, des cames et des ressorts enfilés sur les axes des 2 cotés, c'est plus au toucher que visuellement.

Surtout que sur un carbu de Dyane il y a des petits joints en téflon qui se changent alors que sur GS/A c'est métal sur métal sans joint.

https://www.renov-2cv-mehari36.com/fr/alimentation/800-bague-de-guidage-axe-papillon-carburateur-2cv-3600000008302.html

Bon !

Re-réglage fait, ça donne ceci sur le carbu installé sur la GSA :



Correct ?

Visuellement oui, c'est équidistant, mais le réglage précis proprement dit, seul toi peux le faire et le mesurer. Ainsi que l'ai écrit page précédente: "papillon de 1er corps sur sa butée ET starter non tiré il doit y avoir un jeu de garde d'environ 2mm":

Papillon de 1er corps sur sa butée ? C’est-à-dire au repos ?

Si c’est ça, j’ai ceci, 1,5mm

Oui, papillon sur sa butée = Reposé sur sa vis de butée ( celle avec un ressort, voir photo légendée de la page précédente ) sans aucune action du câble d'accélérateur ( qui lui-même doit avoir un petit peu de jeu avant "d'attaquer" ).
1,5mm c'est bien mais 2mm ce serait mieux, de façon à laisser cette garde qui permet de régler la vitesse de ralenti ( par la vis de butée du papillon du 1er corps sur ce Weber ) sans risquer que celle que tu es en train de régler ne se substitue à celle de butée du papillon si, par exemple, le starter n'était accidentellement pas entièrement repoussé à chaud.

2mm.

mettre le sujet dans "carburateur Weberv30 DGS sujet officiel"?

Ou tu le dupliques, en reprenant la partie explicative d'Impec-Citron et mes photos montrant les erreurs à ne pas commettre, en faisant un montage résumé.

" J’ai reréglé le carbu (2mm donc) et re a-coups, saccades."
. Ce qui prouve que sans la "triche involontaire" avec l'entrebâillement du 1er corps il y a bien un souci de progressivité et/ou de diffusion du mélange correctement. Et l'essai en tirant un peu le starter pour enrichir pendant qu'il y a ces à-coups et saccades ça dit quoi ?

" Deux pistes : mon allumeur est naze et/ou le carbu a des prises d’air sur ses axes. Toutes les autres sources de prises d’air ont été vérifiées. Le carbu est archi-propre."
. Si c'était un problème d'allumage qui provoque ces à-coups, ça ne changerait pas en modifiant quelque chose sur le carbu, ça le ferait tout le temps. La planéité de son embase est-elle absolument parfaite au 100ème près ? Celle de la cale thermique aussi ? Y-a-t'il bien un joint de chaque coté de la cale ?

. Autre possible panne "à la con" que l'on oublie souvent: Une membrane de capsule à dépression déchirée qui crée une prise d'air aléatoire au gré des efforts d'aspiration qu'elle reçoit depuis le carbu et ça met le bazar dans la carburation selon la position du papillon du 1er corps, alors qu'en ouvrant en grand les 2 corps "pied dedans" il n'y pas d'à-coups.

Salut,

Bon, j'ai complètement zappé de répondre sur le starter. Test que j'ai pourtant fait, à chaud, sur un même parcours connus, avec divers degrés d'enfoncement de la pédale d'accélérateur.
:;
Donc, après re-réglage, je trouve les gros a-coup, saccades, etc, comme indiqué hier soir, à chaud et sans starter.

Si je mets un chouillas de starter, suppression des a-coups, progressivité retrouvée, mais ce n'est pas nickel, on sent que le moteur hésite légèrement sur son 1er corps, au sens où ce n'est pas parfaitement linéaire.

Pour les autres questions : 
- planéité de l'embase ? Rectifiée, mais vérifiée avec un réglet dans tous les sens (réglet sur la tranche, le long de la semelle, en travers en diagonale à plusieurs endroits), comme indiqué dans un de tes tutoriels. Donc une vérif au juger, et non avec un appareil digne de reproduire une rectif au centième et surtout sans l'expérience pro kivabien. La cale thermique est neuve, mais je n'ai pas revérifié sa planéité à elle. Il y a bien deux joints. Cela posé, il n'y a pas de prise d'air au pied du carburateur : test pinceau/essence : aucune variation de régime moteur.

- la capsule : elle est neuve ET elle fait sa dépression. Toutefois, le soupçon peut porter sur cette capsule; en effet, je l'ai remplacée, mais la tige de commande tourne, se visse et se dévisse, ce qui signifie qu'elle est réglable. Et j'ignore quel est le bon réglage.

J'ai eu un problème un peu similaire.
Quand j'ai remplacé la capsule, je me suis rendu compte que les mecanismes dans l'allumeur etaient legerement grippés.
J'ai tout nettoyé, lubrifiié et remplacé la capsule. Depuis plus d'accoup.
Bon a coté de ca, je suis toujours en panne avec ma GSA qui tremble en 1ere.
Mais pour l'instant j' ai abandonné.

A AZAM: oui c'est sûr que si les pièces internes de l'allumeur sont grippées, même partiellement, il ne pourra pas fonctionner normalement. Celà fait partie de la base de tout nettoyage avant même de tenter quoi que ce soit comme réglage, toutes les pièces articulées sur un axe doivent être parfaitement libres de leurs mouvements, donc propres et lubrifiées à neuf sans vieille graisse durcie et compactée.

A Olivier: Pas besoin qu'un quelconque appareil "pro" pour rectifier au 100ème. Ce que tu as fait en suivant mon tuto c'est parfait; Avec un réglet ou une cale rectifiée posés sur le plan de joint et en regardant le passage de la lumière en-dessous on arrive à déceler des surépaisseurs et des creux de l'ordre d'un poil de barbe ! Après, la rectif à la lime plate + papier à poncer, ça oui, ça demande de nombreuses heures d'entrainement, mais si déjà le test de la cale est probant ce n'est pas mal.
On s'oriente donc bien vers un jeu excessif dans les axes.

Ultime coup à tenter qui peut permettre de compenser des prises d'air dûes aux axes: " Tricher" en augmenter  le Ø des 2 gicleurs d'essence ( pas ceux d'air ! ) des 2 corps qui sont en fond de cuve sur le Weber. Si par exemple on a un 103, passer à un 105. Et si c'est un 105, passer à un 107. Juste ces 2 centièmes d'écart font qu'on peut se retrouver avec un tout autre comportement moteur sans pour autant exploser la conso. A condition bien sûr d'avoir quelques épaves de carbus du même modèle pour se servir en gicleurs identiques mais de différents Ø.

Attention à la cale du pied du carburateur: j'en ai vérifié une ,pourtant neuve ,et elle n'était pas plane du tout,donc ,même des joints (papiers) ne suffiront pas  à  parfaire l'etancheité...
Bon, oui, le test au pinceau était négatif ....mais est il fiable sauf s'il y a une GROSSE prise d'air? 
Il peut y avoir plusieurs anomalies coexistantes conduisant à ce "trou"

Ces prises d'air , c'est souvent une prise de tête! Bon courage olivier!

Pour repérer une prise d'air, pulvériser du start pilot moteur au ralenti. Si il y a une prise d'air à un endroit, il y a accélération du régime.
Mon diagnostic , plusieurs possibilités:
Pas assez d'avance, vérifier le developpement des courbes à la lampe strobo. Ne pas hésiter à caler le pt d'avance à l'oreille (sur une de mes GSA, j'ai calé à presque 20° , elle fonctionne parfaitement bien, jamais compris pourquoi, sans doute un mauvais repère)
Pas assez d'essence (niveau cuve trop bas, gicleur essence trop petit ou automaticité trop grand) , il y a des écarts de 1 ou 2 points entre gicleurs nommés pareil, c'est assez imprécis tout cela...
pompe de reprise qui fonctionne mal, elle débite bien et longtemps ?
Trou de by pass (progressivité) bouchés ou gicleur bouché.
Nota : les compressions sont bonnes au moins ? testées ? culbuteurs bien réglés ?

Ayant lu à de multiples reprises qu’on ne touche au carburateur que lorsque l’allumage et le réglage des jeux aux culbuteurs sont eux-mêmes bien réglés, j’ai donc pris le taureau par les cornes : changement de l’allumeur. 


Tutoriel n6 d'Impec-Citron sous les yeux (https://www.gsamiservice.fr/blog/index.php?post/2016/04/13/Tutoriel-de-remplacement-du-joint-spi-d-allumeur-moteur-en-place-sur-GS/A-%28N°6%29), je me suis lancé. Pour une première, 2h30 de travail. Une vraie galère. La 2è fois, ce sera du gâteau, sans doute. On y croit 
Mais c'est fait, et c'était ma seule solution. Dire que le moteur était déposé. J'ai oublié ce joint...  Ca m'apprendra...

J'ai retenu le coup du rétroviseur, et je me suis payé le luxe d'un rétro de 1015 71-73, au support cassé hélas.










Le joint était dur de chez cuit. Urgentissime de le changer. Ca tombe bien, un bel allumeur tout remis à neuf chez Elecancetres, écartement du contact réglé comme il convient.




Je un jeu de fils de bougies adaptés à poser : Impec et JCS m'ont déjà précisé, et je l'ai pas oublié, que ceux-ci, les jaunes, étaient destinés aux 1015.



Calage statique. Démarrage. Ca tourne.
Calage dynamique demain ! Et essai !!


Quel que soit l'état du carburateur, au moins, le reste sera OK.

2 h30 de travail, si c'est le total du temps passé pour tout et pour une première c'est correct: Dépose allumeur, dépose joint spi, repose joint spi, repose allumeur, calage statique et remplacement des fils HT.
Si c'est juste pour extraire le spi de l'allumeur,via mon tuto... Glups ! je vais me foutre une balle   Avec un tournevis boule comme dans le tuto ( si on en a un bien sûr ) on se fait beaucoup moins ch... qu'avec un grand tournevis qui lui ne permet pas de faire levier en une seule manoeuvre rapport à son encombrement vu qu'il va cogner partout autour avant même d'avoir pu décoller le joint comme visiblement ça a été le cas. Alors que le tournevis boule on l'insère, on le bascule et zou, le joint sort en 3 secondes.

Le joint était dur. Il se déformait avant que j’aie pu trouver un angle pour qu’il commence à venir. 

Avec le calage, ça m’a pris 3h en tout. 

Pas la peine de se mettre une balle, ça fait partie du charme des préliminaires d’une première fois. 

Mais bon, cet après-midi, au moment de m’y mettre, j’étais un peu sur les nerfs !!

J'avoue quand j'ai lu 2h pour changer un allumeur je me suis posé des questions mais avec le joint c'est plus clair.
Ca me rappelle ma X3 ou j'étais trop riche au CT, j’ai contrôlé la richesse avec une bougie transparente, vis serrée trop riche j'ai même viré un joint d'embase pour créer une prise d'air, pas mieux.
Au final un calage de l'allumeur moteur tournant et comme par miracle le mélange s'est appauvris et le moteur tournais rond.
Revers de la médaille j'ai du mettre le starter à froid ce qui n'étais pas le cas avant.

Depuis le début, ayant lu les divers avis en fonction des retours d'expérience ici même, avec Impec qui clame (le mot n'est pas trop fort) que le système d'allumage doit être en parfait état de fonctionnement avant d'envisager de toucher au carburateur, il me paraissais évident de changer l'allumeur. Bon, le joint, je me suis bien fait ch***. J'ai le dos un peu cassé ce matin.

Pourtant je croyais que Gibaud rimait avec Renault (Seb, ne grogne pas en lisant ça, c'est de l'humour). Bon ça rime aussi avec Peugeot 

Maintenant que c'est fait, je change aussi le faisceau et le cale l'allumeur en dynamique. On aura une vue plus objective du fonctionnement du carburateur. Le test du chouillas de starter à chaud me laisse penser qu'il a un souci. Mais si le calage de l'allumeur doit être, comme le dit Jean-Claude, hors valeurs parce que ce n'est pas une science exacte, là, à la fin, je devrai faire appel à un ami. C'est ce réglage fin que je ne maîtrise pas, et qui fait tout l'agrément du moteur.

Pour le moment, je finis mes réglages de base.

Arnaud L a écrit:

Revers de la médaille j'ai du mettre le starter à froid ce qui n'étais pas le cas avant.

Bonjour

Ce n'est pas un revers de médaille une véhicule doit démarrer à froid au starter !si il n'en a pas besoin ,un soucis est là ! il faut alors se demander pourquoi .

à+

" Mais si le calage de l'allumeur doit être, comme le dit Jean-Claude, hors valeurs parce que ce n'est pas une science exacte, là, à la fin, je devrai faire appel à un ami. C'est ce réglage fin que je ne maîtrise pas, et qui fait tout l'agrément du moteur."

C'est peut-être tout simplement ça le problème: Un mauvais calage de l'allumeur en dynamique. Ce n'est absolument pas un reproche, mais rappelles-toi que lorsque j'ai récupéré la Géranium, j'ai trouvé qu'elle faisait des à-coups et manquait sacrément d'onctuosité dans le fonctionnement moteur. Je ne retrouvais pas du tout le G12/619 tel qu'il doit être et tel que je l'avais livré des années plus tôt à Thierry T. Je n'y pensais plus du tout, c'est en relisant ici que je fais le rapprochement.

On ne peut pas tout maitriser du 1er coup surtout en utilisant du matériel lui aussi pour la 1ère fois. Lorsque j'avais revérifié avec ma lampe strobo, on était complètement dans les choux: Plus de 20° d'avance au ralenti au lieu de 10°... Donc forcément dans les tours c'était la cata, on passait au-delà des 40° au lieu des 33° à 2500trs ! D'où le cliquetis, d'où les à-coups, d'où un moteur "rugueux" désagréable, etc... En remettant les bonnes valeurs en dynamique, sans surprise j'ai retrouvé des chevaux, du couple, de l'onctuosité, du silence, bref, un moteur de X2 comme il doit être.

C'est aussi pour ça que quitte à passer ( encore ) pour un chieur, je râle souvent contre cette idée reçue tenace qu'un allumeur électronique n'offre que du bénéfice par rapport à un allumeur à rupteurs... C'est juste que dans le 2ème cas, si la "maitrise" de sa mise au point n'est pas bonne ça discrédite complètement injustement le résultat étonnant que l'on peut obtenir quand tout est parfait. Exactement comme l'injection VS carburateurs alors que c'est 9 fois sur 10 une question de réglage et de maitrise.
( Mon rêve; La trop méconnue berline ALFA 6 avec un allumeur à rupteurs et ses 6 carbus simple corps tous indépendants ! Rêve pourtant qualifié de cauchemar par beaucoup qui lui préfèrent sa version injection. )

Changement des fils et réglage en dynamique à la lampe (la même que j'ai utilisée sur l'allumeur de la X2, mais cette fois, je sais pourquoi je faisais une mauvaise manip).

Démarrage au poil, ce que je n'avais pas. Donc l'allumeur changé est une bonne chose.

Ensuite essai sur route à chaud : même comportement du carburateur sur le 1er corps. C'est heurté.

On avance...