Les voitures de Phoz Simca 1100 ES 1977- 1100 VF2 1983

au mois de juin

réfection du bloc ventilation: nettoyage complet, peinture radiateur, changement du robinet, visserie zinguée.




fixations du bloc sur la caisse passées au rustol

remontage de la partie supérieure (ventilateur)

repose de l'habillage après nettoyage au savon noir.

Reste à passer un coup de polytrol et reposer le cendrier sablé et zingué

Bonjour,
Le chemin est long, mais le résultat va être au top ! Félicitations !
@+ dédé

 

Salut Fabrice, pourquoi le savon noir?

Hello,

C'est le conseil d'un copain qui décrasse quasiment tout avec ça. Le résultat est surprenant avec la crasse incrustée dans les plastiques, cuirs et autres vinyles.

Bonjour

une info pour Phoz!

https://www.info-presse.fr/magazine/auto-retro-magazine-634885.htm



à+

La 1100 ti d'un copain

Bon je poste avec le téléphone portable donc pas simple. 


Donc je viens d'acheter cette paire de vitres latérales pour vf2. Ce sont des glacauto, même fournisseur que pour les 2cv ( entre autres) .


Elles sont plus grandes que des vitres arrières de vf2 et le joint n'a pas le même profil du tout. 


Donc la légende qui dit que les vitres latérales sont des vitres de porte arrière montées avec leur joint d'origine est à mon avis fausse. 


Certes on peut le faire mais le résultat est pas terrible.

Bonsoir,
Bonne idée de monter des vitres latérales, surtout à droite pour l'angle mort !
Toujours admiratif de ton boulot !
@+ dédé

La cousine de ma meilleure moitié a une Aronde châtelaine qui dort dans une grange... Qui sait un jour...
Beau travail.

Je ne sais plus qui disait de sa grosse voix et de sa carrure de catcheur "on ne devrait jamais quitter Montauban!" , mais force est de constater que pour des Simca nationales, il est nécessaire de chercher aux quat'coins de l'Europe de quoi les remettre à neuf !

Tout à bord, bravo à Phoz pour ton travail de longue haleine et ton partage en texte et en images  !

Je comprends mieux, à te lire, pourquoi le moteur Simca fait un bruit de culbuterie anormal.

Pas accessible, la chaîne de distrib' sans guide abusivement "éternelle" qui se détend... et empêche un réglage correct.

La maigreur des trous de lubrification des pièces mobiles associée aux années de service crée une usure précoce et un grippage fatal. 

Est-ce du à une qualité d'huile-moteur insuffisante ?

Est-ce que les préconisations de vidange ont été respectées, voire rapprochées du fait d'un service sévère ?

Ou bien les trois réunis à la fois ?

Concernant les pièces de carrosserie, le rouge, c'est quoi?

Au plaisir de te lire !

https://www.youtube.com/watch?v=4R11-4uMeSM

:)

olive 244 t a écrit:

Je ne sais plus qui disait de sa grosse voix et de sa carrure de catcheur "on ne devrait jamais quitter Montauban!" , mais force est de constater que pour des Simca nationales, il est nécessaire de chercher aux quat'coins de l'Europe de quoi les remettre à neuf !

Tout à bord, bravo à Phoz pour ton travail de longue haleine et ton partage en texte et en images  !

Je comprends mieux, à te lire, pourquoi le moteur Simca fait un bruit de culbuterie anormal.

Pas accessible, la chaîne de distrib' sans guide abusivement "éternelle" qui se détend... et empêche un réglage correct.

La maigreur des trous de lubrification des pièces mobiles associée aux années de service crée une usure précoce et un grippage fatal. 

Est-ce du à une qualité d'huile-moteur insuffisante ?

Est-ce que les préconisations de vidange ont été respectées, voire rapprochées du fait d'un service sévère ?

Ou bien les trois réunis à la fois ?

Concernant les pièces de carrosserie, le rouge, c'est quoi?

Au plaisir de te lire !

Ca fait parti des vieilles légendes que j'essaie de faire taire. Ce moteur est très bien conçu, a tel point qu'entre 1961 (date d'apparition de ce moteur sur la 1000) et 1986 (dernier millésime de la solara SX) il n'a reçu que des évolutions mineures. Sous ses diverses cylindrées il a couvert des puissances allant de 45 à 92cv)…. 

La légende est née du mauvais entretien, comme tout ce qui est robuste et bien construit, dur au mal…. C'est souvent négligé. Ce type de moteur avec plusieurs tours de compteur n'est pas rare. 

Les culbuteurs se règlent tous les 10 000kms, les chaines se changent tous les 50 000.... qui le fait? Pour le reste la lubrification est très bonne, mais il faut rester sur de l'huile minérale en 15w40 ou 20w50, cette huile vaporise très bien et c'est essentiel pour la longévité de la culbuterie…. Ce qui sous entend également de ne pas tirer dedans à froid (mais ça c'est vrai avec tous les moteurs). A part ça vous irez au bout du monde. 

Pour la chaine le tendeur ne s'impose pas, le vilebrequin et l'arbre à came sont proches. Et si un tendeur peut limiter le bruit, il n'empêchera pas le décalage inexorable du point d'allumage si on ne change pas la chaine en temps et en heure. 

Le rouge c'est du Rustol CIP. Je ne sais pas si c'est le meilleur produit pour ce que je fais, mais j'expérimente. 

Restaurer cette auto demande du temps, notamment en recherche de pièces, car on est bien moins lotis qu'en GS/A niveau dispos. Il y'a le garage Clément heureusement, pour le reste c'est la patience, des contacts à l'étranger, LBC, l'achat d'épaves pour conpléter etc.… 

Tonton Fernand

karagheuz a écrit:

La cousine de ma meilleure moitié a une Aronde châtelaine qui dort dans une grange... Qui sait un jour...
Beau travail.

Ah mais c'est génial une chatelaine! j'adore! dommage de ne rien en faire

Impec-Citron a écrit:

https://www.youtube.com/watch?v=4R11-4uMeSM

A parlant de ça, courant 2020 une 404 va rentrer dans ma collection

C'est une auto de famille... Si ils s'en séparent on me la fera certainement refuser :)

Oui, Lino est monté à Paris en 404 .

Merci pour ces précisions, Phoz !

J'ai pas trouvé le temps de reprendre la tôlerie, mais comme le zinguage et l'epoxy ne dépendent pas de moi, ça avance. Du coup je remonte des sous ensembles et ça remonte le moral.

Petit à petit je relève un peu mon niveau d'exigence en terme de qualité. Je choisis les meilleures pièces et tout est traité. En espérant arriver à un bon résultat à la fin.

La c'était donc la tôle d'auvent. Bientôt la tringlerie de BV qui demande bien plus de travail. Pièces d'origine obligé, tout est fortement abîmé.

Déjà, tu pars sur des bases saines. J'ai hâte de voir le résultat final !

Joli travail :)

Hello,
dernier reportage de l'année concernant le vf2, avec la finalisation de la tringlerie de BV.
Ca m'a pris pas mal de temps car il y'a bcp de pièces et celles-ci étaient en mauvais état. Donc époxy, zinguage comme d'habitude, mais avec en plus quelques usinages dont mon papa s'est chargé (bague teflon et bague bronze) j'ai également acheté des V-RING à la CIR à Toulouse pour respecter au mieux l'origine. Mais ils ne sont pas super achalandés car peu de demande pour ce type de joints à lèvres.
Allez reportage
1/ le levier de commande
Rien que pour lui, déjà pas mal de pièces




sur mon vf2 de 74, c'est un levier de special qui était monté (plus épais), pour rester conforme à l'origine, j'ai récupéré le levier du vf2 de 84 et mixé celui-ci sur la tringlerie du 74.
Du coup j'ai quand même rénové le levier du 84, bien plus simple, il pourra servir sur le ES histoire de l'enjoliver un peu

Ici pas de ressort pour le rattrapage du jeu, deux coquilles plastique, de la graisse et c'est tout.

Les deux à coté, on voit bien la différence de diamètre. Les soufflets sont également différents même si ça ne se voit pas de visu.
On repasse sur la tringlerie de 74

ici montage à blanc de la barre de liaison entre le levier et le renvoi fixé sur la cremaillère de direction.
Les bagues bronzes ont été usinées par mon père. D'origine elles sont en acier zingué jaune. Il a fallu poncer un peu la peinture epoxy pour que ça se monte. Au final pas de jeu. Pas de point dur avec un bon graissage. Sur la photo il manque le soufflet.

ici une fois le soufflet (d'occaze en état correct) posé. J'ai graissé entre le soufflet et la barre pour qu'il puisse coulisser dessus.

Renvoi sous caisse (il se monte sur une plaque spécifique soudée à la voiture qui disparait en 75 avec l'avènement d'une nouvelle cde de BV), montage du V-RING et graissage

Rondelle et écrou, mon père a percé et taraudé l'écrou latéralement afin d'y insérer un pointeau. D'origine il n'y a rien. L'écrou et la rondelle proviennent de mes réserves de visserie, les pièces originelles étaient mangées par la rouille.


pose des V-RING d'étanchéité sur le renvoi et la barre de liaison afin de poser la biellette. Graissage bien entendu.



Pose de la biellette avec les agrafes spécifiques.

pose de la deuxième barre de liaison sous caisse qui vient directement se connecter au "cul" de la BV
La rondelle épaulée d'origine ayant disparue, mon père en a usinée une en téflon en extrapolant des côtes sur le cadavre. Une autre rondelle téflon a été usinée pour annuler le jeu entre la rondelle acière en arrière de la goupille et la chappe du renvoi.

montage du renvoi avant (celui sur crémaillère) avec V-RING neuf et soufflet sur rotule occasion (pas pu avoir de V-RING neuf à mettre à cet endroit…. Y'en avait que 2 à la CIR). Va falloir que j'en trouve car celui-ci est pas frais.

vu de l'ensemble, avec la tole sous caisse, sablée et mise en apprêt antirouille. Sur cette tôle vient se boulonner le renvoi sous caisse. Un ressort fait le lien entre elle et la barre de liaison sous caisse n°1. Ressort que j'ai fait zinguer bien sur.

Dis-donc, le palier d'articulation renfermant la boule ressemble énormément à celui des GS/A !

oui ça m'y a fait penser. Ce système est (de mémoire, mais je consulterai le catalogue PR pour vérifier) apparu en 1970. Mais le palier d'articulation devait être sensiblement le même en 67... je vérifierai aussi