[TUTORIEL - Entretien] Mise sur cales d'une GS pour la rendre roulante

Oups ...vu!

Pas besoin de plan, car plus bête tu meurs.

2 carrés de 50 x50 x20
2 rectangles de 110 x 50 x 20 - cotes en millimètres bien sûr.

J'en ai fabriqué un jeu en chêne tripli partir d'une porte de cuisine. La mèche à fumé tellement le bois est dur.

Bonsoir Evrix
Document intéressant pour qui ne possède pas le mode d'emploi des Birotor.
A+

Impec-citron a écrit:

Salut;

Les plus grandes vont à l'AV dans l'espace entre butées d'origine et unit. Idem pour les petites à l'AR.
Fais gaffe que le plastique dur vieillit dans le temps et ça casse sans prévenir avec 1T200 de pression sur une si petite surface...

Bonjour
En réfléchissant à ces cales, je suis d'accord que les forces de sollicitations sur la roue sont multipliées par 4 au niveau de la butée basse (ou haute): la rotation s'effectue autour de l'axe du bras supérieur (pour le calcul des couples).

Par contre en statique (ou pour les sollicitations internes), c'est le poids du demi-essieu avant qui s'exerce (pour simplifier) sur l'axe du bras supérieur: le couple est nul. L'axe de rotation à prendre en compte pour le couple est celui de la rotule au niveau de la roue. La force n'est plus "que" de 240kg, plus supportable par du plastique:

(les forces de réaction ne sont pas représentées)

A+

Moi pas comprendre...

Statique ou dynamique, cale en bois ou plastique ou ferraille ou caoutchouc, dès l'instant que la voiture pose sur ses roues, le rapport de longueur du bras entre axe de bras / rotule de pivot et axe de bras / palette comprimant les butées fait que les butées ( ou les cales intercalés dans le cas présent ) se prennent 3 ou 4 fois ( je n'ai pas le calcul exact...) sur la tronche le poids portant au sol sur la roue concernée, non ?

Ou alors on ne parle pas de la même chose.

Alors là, je ne vous suis plus du tout.

Dans un référentiel Galiléen, admettons qu'à chaque roue avant il y ait 240 kg, on va transformer cela en force donc en Newton (P égal m.g) pour connaitre l'intensité de la force verticale de direction bas vers le haut . Cette force sera multipliée par sa distance à l'axe pour obtenir le couple dans l'axe des roulements de bras. Voici ce qui existe à l'exterieur du pivot. A l'équilibre, il existe donc un couple opposé côté intérieur, supposons donc que le bras soit droit, 3 fois plus court à l'intérieur, cela fera une force de même axe vertical mais d'intensité 3 fois supérieure de direction haut bas à l'action du sol sur la roue.

Malheureusement, la butée n'est pas pleinement perpendiculaire au bras donc il faudrait travailler en projection, un seul axe ne suffit pas. Mais je pense comme Jean-Pierre que l'effort axial qu'elle subit est plus important que l'effort qu'exerce le sol sur la roue.

A ramener à la surface, cela doit faire une contrainte impressionnante ( contrainte égal effort divisé par surface) admissible par peu d'élastomères.

Bonsoir

La différence vient du point d'application de la force : il y a 2 points de rotation possibles, donc les bras de levier seront différents (on suppose que la voiture repose sur ses butées élastiques et que les pneus et le sol sont rigides) C'est une simplification outrancière: Broutard saurait nous éclaircir cela je pense.

Quand une saillie enfonce la roue, la force de réaction du sol s'applique au niveau de la rotule et tend à faire tourner le bras autour de son axe. Si la force n'est pas trop importante, la caisse garde une hauteur constante par l'élasticité de la butée, la force est intégralement transmise à la butée et multipliée par 4.

Par contre sous son propre poids, la caisse a tendance à s'affaisser: celui-si s'applique au niveau de l'axe du bras et tend à faire tourner le bras autour de la rotule (la roue ne s'enfonce pas dans le sol): la butée reçoit seulement les 2/5 du poids sur l'essieu (ou 4/5 du poids sur la roue).

Je pense qu'en dynamique les efforts sur les butées peuvent être beaucoup plus importants qu'en statique et autrement plus compliqué à étudier.

A+

En dynamique, il faudrait connaitre 2 variables, l'energie cinétique et l'énergie potentielle de pesanteur puisque Em égal Ep + Ec. Ep pas de souci mais Ec... On est pas dans un cas de chute libre.

En dynamique il est évident que cela encaissera plus d'effort, et comme Ec évolue avec le carré de la vitesse, forcément les efforts deviennent très importants.

Pfouuuu...   Que de noeuds au cerveau et de savantes formules pour un truc c.. comme un balai.

Alors version courte accessible à tous pour qu'on redescende sur terre:



Plus la barre à mines est longue et moins Joe Dalton aura à forcer pour lever cette pierre.
Plus le bras de suspension est long et plus la butée recevra un effort de charge multiplié.

Nous sommes d'accord comme je le dis au-dessus, la seule nuance que j'ajoute, c'est que la butée ne prend pas tout l'effort dans son axe, mais qu'une partie de l'effort l'amène à s'ecraser aussi vers le bas.

Si on admet que l'effort de la roue sur le bras est de 2400N (240x10 en approx), on a un couple exercé par la roue sur le pivot de 2400x 0.3(longueur du bras côté ext en mètre) soit 720 N.m, cela indique que la butée encaisse environ 4800N si le bras côté interne fait 0.15m.

Bonsoir

La différence s'explique par le fait que l'effort extérieur sur la roue ne s'applique pas au même point que le poids de la voiture (au repos sur les butées) et que le point de rotation est différent:


A+

A vos pesons à ressort

Re-bonsoir

Oui LFV, mais attention le doigts! Avec un capteur de contrainte de compression, on pourrait mesurer directement.

EDIT: Suite à la remarque de JPL ci-dessous: en position basse, les vérins étant libres: on calcule le moment du poids s'appliquant à l'axe du bras supérieur par rapport à la rotule qui doit être égal (et opposé) au moment de la force que la butée exerce sur la palette (par rapport à la rotule): Fbutée = 4/5 Poids # 240kg (bras horizontal)

Edit: et à l'arrière quelle est la force sur les butées? Les butées AV et AR étant du même matériau, grosso-modo de même dimensions: la force devrait être du même ordre de grandeur.
Il faut dans ce cas estimer par interpolation le poids au niveau de l'articulation des bras AR (au droit du centre de gravité il y a 100% du poids et au droit du centre des roues AR 1/3 du poids)
Connaissant le poids au niveau de l'articulation des bras AR, calculer son moment par rapport au centre des roues, qui doit être égal (et opposé) au moment de la force exercée sur la butée (par rapport au centre de la roue).
Fbutée ~ 4/3 Poids à l'articulation des bras AR # ???kg (bras horizontal)

A+

Salut;

Sauf que là, on cause d'une voiture à l'arrêt depuis un moment et donc sans pression hydro nulle part mais que l'on veut surélever artificiellement malgré un moteur non tournant pour par exemple la monter sur un plateau...

- Et donc les ensembles cylindres de suspension + sphères pendouillent dans leur logement de l'unit ( Comme lorsque qu'on vide le circuit de sa pression pour changer les sphères )...

- Et re-donc TOUT le poids de la voiture pèse sur les butées avec ou sans cales intermédiaires comme si les vérins + sphères étaient carrément absents.

Pour moi, à l'arrêt le système ne fait pas intervenir le vérin battant dans le logement dans le calcul, et l'effort appliqué sur le bras supérieur est la force verticale qu'on mesure au Ct de quelques 240 ou 250 kg soit 2500N.

Je vois la chose comme Jean-Pierre. Bien sûr que je travaille en 1ère approximation , que j'ai supposé que l'effort en haut du bras était de 2500N à + ou - 20%, que j'ai imaginé une liaison pivot idéale sans frottement etc...

Pas besoin de calculs : Suffit de lever le capot de n'importe quelle GS/A arrêtée depuis plusieurs heures en position route et d'empoigner les sphères AV pour voir que tout se promène là-dedans sans aucune poussée du bras qui pose sur les butées.
C'est d'ailleurs pareil sur DS et SM mais on ne le voit pas, car les cylindres sont retenus dans leur "chute" par des vis pointeaux et non pas libres comme sur GS/A.

Bonsoir

Suite à l'édition du dernier post du 09/09, il manque les valeurs suivantes pour faire une estimation pour les butées AR:
-Distance (horizontale) entre l'articulation des bras AR et l'extrémité AR du véhicule (ou axe des roues AR)
-Distance entre les axes de rotation des bras AR et des roues
-Distance entre l'axe de rotation du bras AR et le centre de la palette prenant appui sur la butée basse

L'inconvénient du lot de 4 cales de maintien de hauteur est qu'elles sont rectangulaires rigides et non biseautées élastiques comme celles de remorquage des Birotor (angle estimé entre les 2 faces: 15°): l'appui sur la butée ne doit pas se faire dans l'axe de la butée mais en biais, donc avec un risque d'effort tangentiel qui tendrait à faire basculer la butée donc sectionner le téton de maintien...

A+

Superbe documentaire! c'est énorme!

Bonjour
Ouiii c'est É-NOR-ME!!! (dirait F Luchini)
A propos: je teste des cales AV taillées dans du plastique (PEHD).
A+

Bonsoir, je ne sais plus si c'est sur ce site, ou sur la page de la GS, mais les cotes des ces cales ont été diffusées, Lionel en a construit un jeu qui nous a servi pour aller chercher la fameuse pallas grise qui a servi de banque de pièces (notamment sièges) à Evrix. 

C'est super, ces cales. mais je préfère poser la coque de la gs sur des cales au repos, cela libère les butées.

Gsa+ JC

Bonsoir Jean-Claude, tu as raison
C'est dans cette discussion plus haut: 11x5x2 et 5x5x2cm
A+

Bonsoir
C'est un peu HS mais pas complètement: des cales pour Mercedes hydropneumatique, très simples à monter :-D
https://www.youtube.com/watch?v=deqE7Br79ZY
A+

Bonsoir,
et c'est là qu'on se demande pourquoi certains
qui exposent des voitures sur les salons se font chier avec des cales en bois sous le châssis au pire en bois au mieux en "plexiglass" alors qu'une solution beaucoup plus discrète existe et permet même de déplacer une voiture non roulante très facilement

GSAmicalement Lionel