[Jefd91] GS1220 CLUB 1975

Bonjour à tous,

L'outil sert a enfiler des embouts de protection de cosses.
On rentre l'embouts sur les 3 pointes et on écarte, puis on rentre la cosse a isoler et on retire la pince en laissant l'embout sur la cosse.
Je sais pas si c'est clair.

Bonjour 
Oui je viens de faire un test et c’est vrai que ça marche bien 
Merci

Bonjour à tous,
Voici des nouvelles de ma GS.
N'ayant ni les compétences, ni le garage, ni le temps pour le faire moi même, j'ai trouvé un "petit artisan" local afin de s'en occuper.
Je l'ai donc récupéré après un séjour chez "Lady Art Car" à Moissy.
Ça a été un plaisir de leur laisser l'entretenir.
Voici ce qui a été fait:
-Dépose/repose moteur pour refaire l'étanchéité, remplacement du capteur de pression d'huile
-Dépose/repose du carburateur pour nettoyage et réglage
-Vidange moteur et remplacement des filtres
-Remplacement du kit de distribution + courroies
-Vidange boite de vitesse
-Remplacement rotule de suspension avant et de direction avant
-Dépose réservoir essence pour nettoyage, remplacement durite et jauge
-Nettoyage TDB et remplacement de l'éclairage
-Remplacement kit embrayage avec join spi bague de centrage
-Sablage volant moteur moteur et nettoyage arrière moteur
-Réglage culbuteurs
-Dépose arbres à cames pour remplacement join spi
-Remplacement joint d'allumeur et de pompe à essence
-Remplacement 2 rotules intérieures de direction
-Remplacement silent bloc d"échappement
-Remplacement gaine de chauffage (droite et gauche)
-Remplacement 4 pneus michelin 145r1578s TL
-Jante traitement epoxy (aérogommage- anti corrosion-peinture poudrage 200°)
-Remplacement hélice de ventilateur
-Traitement corps creux

J'ai sans doute oublié 2-3 petites choses, tout n'a pas été mis sur la facture. C'est déjà bien me semble t il...
Du coup j'ai pu faire ma première sortie ce week end, durant laquelle j'ai fait la connaissance de 13001100 et sa belle GS. J’espère pouvoir passer plus de temps avec lui, autour d'un verre, lors d'une prochaine sortie (probablement à Ozoir en fin de mois).

C'est un régal de conduire cette auto, tant d'un point de vue du confort que de la disponibilité du moteur, surtout sur le deuxième corps.
La douceur de l'amortissement hydraulique me rappelle celui tout électronique de ma DS4 Etense.
D'ailleurs, je me suis amusé à comparer en photos les 2 autos, dont la conception est distante d'un demi siècle.
Les 2 me donnent beaucoup de plaisir à conduire, dans des domaines hyper différents vous vous doutez bien.
Mais mon cœur aura toujours une préférée: celle que je ne change pas tous les 3 ans
 

Plaisir largement partagé 

Elle est splendide.
Nous aurons ainsi l'occasion de nous revoir lors d'une prochaine sortie...

Ah ! une belle remise en forme !!

Un retour à la maison, pile poil pour les beaux jours!

Bonjour à tous,
Merci François, ta Pallas est aussi une très belle GS.
M'sieur le Président, j’espère bien être présent lors de la réunion en Octobre.
Adrien, au plaisir de partager des ballades avec toi quand tu seras dispo!

Sympa tout ça!

Cela me permet de l'utiliser en toute sérénité  

Bonsoir à tous,
J’ai besoin de vos lumières pour comprendre une panne svp.
Quand je laisse la voiture moteur en tournant, après un temps assez long (plus d’1/4h) il cale et difficile de redémarrer. Ça a notamment été le cas quand elle passait le contrôle technique.
 
Le réservoir a été nettoyé, l’ensemble des durites (ainsi que le tuyau sous la voiture) ont été changées, le carburateur a été démonté, nettoyé et réglé.
Le système d’assistance a l’allumage a été installé, les bougies sont neuves, le câblage également.
L’arrivée d’air n’est pas obstruée et le filtre est neuf. 
La seule chose à laquelle je n’ai pas encore touché est la pompe à essence. 
Est il possible que ce soit elle qui fasse des siennes? elle me parait ancienne…
La chaleur du moteur peut elle avoir un impact sur la pompe si elle est en fin de vie?
Un changement de pompe ne pourra de toutes façons pas faire de mal…
En dehors de ce problème, la voiture démarre au 1/4 ( voire au 1/8eme ), elle accélère bien (voire très bien), passe de 1000 tr/mn à 5000 sans trou ou hoquet. 
Un grand merci pour vos idées diverses et variées. 
Au plaisir de vous lire. 

As tu retiré le condensateur ?

Le condensateur est en place mais non branché.

Salut.

3,57%, bon…  ça passe pour une auto d’avant 86, mais elle pourrait sans doute beaucoup mieux faire ! 

Comment a été réglé le carbu? À l’oreille ou bien… ?
Bien fait à chaud? Juste après son nettoyage ou bien plus sérieusement après que tout le reste ait été remis au propre (bougies, filtre à air, culbuterie réglée comme il faut, allumeur correctement calé à la lampe strobo).

Au fait… bougies neuves? Mais quel marque et Ref? Écartement conforme vérifié? (Car on a qq fois des surprises à la sortie des boîtes)

Bonjour Fabien, 
Les bougies, les fils etc m’ont été fournis par JP qui avait réglé l’écartement. 
Allumeur calé par un spécialiste. 
Le réglage à 3,57 a été fait avec un appareil de mesure qu’utilisent les centres de contrôle, une fois tout changé.

autre piste : trop de pression d'essence et débordement de cuve ? 
j'ai eu le cas sur une ZX , j'ai mis un régulateur de pression et depuis, une horloge !

Bonjour JC,
J'ai plutôt l'impression inverse, que la cuve se vide et que c'est pour ça que je dois insister lors du re démarrage le temps qu'elle se remplisse.
Ceci dit, à quel endroit l'as tu installé le régulateur de pression sous le capot?
Est ce un filtre papier à changer régulièrement qu'on distingue?

Si la cuve se vide, cela pourrait être un défaut de la pompe où un encrassement de la tuyauterie. 
Sur le régulateur, il y a effectivement un filtre qu'on peut changer facilement, la cuve sert de décanteur pour éliminer l'eau, et je l'ai placé entre la pompe et le carbu de manière à réguler la pression de la pompe. Autre avantage , tu vois l'essence circuler, donc si pb c'est facile à voir. 
Tu le mets sur le coté droit en mettant des longues durites.

Nota :quand la cuve déborde, il faut aussi insister pour la remettre en route, la différence est que cela sent fort à l'échappement lors du démarrage.

Fort bien, mais ce réglage pourrait bien être plus bas, plus vers 2%.
Le régime n’est pas trop élevé? Bien 900/950tr? (Vu avec un compte tour plus précis qu’au tdb)

Un poil de starter n’aurait pas été malencontreusement laissé? Le volet est bien parfaitement vertical lorsque la tirette est repoussée à fond?

Une pompe meca doit normalement être capable de réguler seule une faible pression pour un carbu. Bel objet que ce filtre régulateur à bocal style vintage … mais à mon avis superflu.
Les durites du circuit doivent être au plus court, comme c’est prévu, diam 5 ou 5,5, comme c’est prévu aussi, la 6 nécessite de se faire un peu trop écraser par son collier… risque de craquèlements prématurés et étanchéité mauvaise de toute façon mauvaise par rapport à une durite qui épouse bien une tétine de branchement.

Comment tu redémarres à chaud ou tiède, surtout à partir de qq minutes d’arrêt ? 
Bien accélérateur à fond et ne le lâche que lorsque le moteur s’allume pour ne pas l’emballer? 
Ne surtout pas pomper à la pédale comme on le voit souvent, ne surtout pas utiliser le starter. Il s’agit de lui donner le max d’air frais pour balayer celui surcarburé dans l’admission à cause de la percolation (l’essence de la cuve du carbu qui s’évapore).

Bjr, ça demarre bien aussi avec une très légere accélération. ( surtout sans pomper). Avec une bobine à résistance "ballast ; je posais un relai commandé par le relai démarreur(donnant plus de puissance à l'étincelle en courcircuitant la résistance) Cdlt

Bonjour,
Merci à vous trois pour vos réponses. Toute info est bonne à prendre.
Fabi1, Le régime est aux alentours de 850/900 sur le compte tours, plus prés des 920 d'après l'appareil du centre.
Pour être précis; c'est le contrôleur qui m'avait conseillé de monter le CO, il était à 0.54 au début...
Il l'a poussé à 3.54, je peux lui demander de le descendre à 2 je pense.
Comme j'expliquais, l'ensemble des durites du réservoir au carbu m'ont été fournies par JP et toutes ont été changées (même le tuyau sous véhicule), réservoir et carbu tout propres.
Quand le moteur est chaud (et sans avoir calé au préalable), je n'ai même pas besoin de toucher à l'accélérateur, elle démarre juste avec un tour de clé.
Il n'y avait pas de starter, il était bien poussé à fond.
JP pense que si la voiture était à l’arrêt depuis un moment moteur tournant, il a pu y avoir un effet de vapor lock (conditionnel car bien sur il n'a pas vu la voiture ni ne connait son historique mécanique, ceci dit il met souvent dans le mille...).
Mon "souci" est que si je cale, j'ai du mal à redémarrer. si c'est moi qui stoppe, aucun problème.
Question: si le contrôle accepte des valeurs de CO comprise entre 0 et ...4.5? 5? alors quel est l'intérêt mécanique d'être vers 2 (la question pourrait être la même avec 1 ou 3 d'ailleurs, je souhaite juste savoir ce qui est techniquement mieux pour le moteur...).
Idem pour le régime. Il m'avais semblé lire qu'il devait être vers 750 ou 800...me trompe-je?

Entre 2 et 3,5 à 900/950tr c’est ce qui est préconisé pour une GS 1220.
Voir par exemple ce carnet aide mémoire d’atelier citroen  1976 en page 78 (du pdf)
http://www.ckc.dk/pubs/876.pdf



Réglé à 3,57 on a peu de marge pour la prochaine fois. Une voiture ancienne ne doit pas nécessairement "polluer" pour bien fonctionner, au contraire on peut même dire. Les plafonds des taux reniflés au CT sont des tolérances larges par rapport à ce dont ces autos sont capables de faire sans difficulté.
Ça peut faire la différence entre une auto qui s’encrasse au ralenti et en roulage urbain et une autre qui n’aura pas de souci particulier pour le même usage, sans qu’elle soit réglée trop pauvre non plus, ce qui peut occasionner des acoups en ville et pétouilles d’échappement en frein moteur (ligne bien étanche).

Si comme dans ton cas on a remis au propre tout le reste, il y a grande facilité à avoir un taux raisonnable (plus proche de 2).

Je pense à mon contrôleur qui dégaine aussi son petit tournevis plus vite que son ombre pour vouloir bien faire (sans se préoccuper de l’état des équipements d’alimentation et du réglage de l’allumage :/, voire moteur pas chaud!). 
Toujours prêt à mettre 2 ou 3% de CO en trop par rapport à ce qui est nécessaire… mais pour lui un carbu « ça se dérègle tout le temps » ou encore « ça doit se régler tous les 6mois »… forcément quand on fait des réglages à l’oreille ou sans se préoccuper des preco, avec des véhicules +/- mal entretenus, on ne fait que du déréglage pour s’adapter à des mauvaises situations, c’est un cercle vicieux ! Une voiture à carbu qui pollue n’est pas une fatalité.

Pour le vapor-lock (les poches de gaz dans les durites causées par un échauffement du carburant, à ne pas confondre avec le phénomène beaucoup plus fréquent de percolation), c’est vrai que les circuits d’essence sans retour au réservoir y sont plus sensibles que les autres, je me souviens que Rémy l’amateur de GS c-matic préférait modifier son circuit pour en avoir un… mais est ce vraiment un souci de GS?
As tu bien ta cale d’isolation thermique sous le carbu?

Cela ressemble bien à un problème de bobine qui s'échauffe surtout quand la voiture ne roule pas. A changer pour vérification.

C'est un peu ça Fabi1
Il a sorti son tournevis mais avec quand même l’appareil sous les yeux
Oui il y a bien une cale sous le carbu.
Merci à vous deux pour vos réponses.
J'en rajoute une autre:
""quel est l'intérêt mécanique d'être vers 2 (la question pourrait être la même avec 1 ou 3 d'ailleurs, je souhaite juste savoir ce qui est techniquement mieux pour le moteur...)."
. Cette valeur est la mesure des émissions au ralenti donc de la richesse du mélange au ralenti. Et uniquement au ralenti, pas en marche normale. Donc c'est mieux si elle est faible que forte: Moins de pollution, ça "pue" moins, ça consomme moins, et ça n'influera pas sur le fonctionnement dès que l'on quitte le ralenti et qu'on roule.
Attention quand même que si le ralenti est trop pauvre en essence ça contribue à chauffer anormalement et à faire des pétarades à l'échappement en faisant frein moteur dans une descente par exemple... Bref, comme toujours en mise au point, il faut du ni trop, ni trop peu !
. "Idem pour le régime. Il m'avais semblé lire qu'il devait être vers 750 ou 800...me trompe-je?"
Il faut effectivement être autour des 750 à 800trs moteur chaud mais pas plus, gage que tout est bien réglé. Au-dessus c'est surconsommer inutilement et ça chauffe aussi pour rien."JP
J'y vois beaucoup plus clair maintenant.
Je vais parfaire le réglage et je vous tiens au courant.

PS: petite erreur orthographique en me relisant: "il m'avait semblé lire" est mieux que "il m'avais"...
pardon mais ça m'a piqué les yeux, je me devais de m'auto-rectifier...

Le réglage du ralenti joue quand même sur les faibles sollicitations de l’accélérateur, le circuit de ralenti n’est pas neutralisé en tout ou rien dès que le papillon quitte sa position repos.