[yannick] GS CLUB 1978, Ma Rosalie

Goutte qui pendouille au lobe en alu = fuite au jt de tube de retour:



Goutte qui pendouille à la pointe basse du cache inférieur = fuite au jt de cache.

Eh ben voilà la photo qu'il fallait, parfait!

Impec-citron a écrit:

Goutte qui pendouille à la pointe basse du cache inférieur = fuite au jt de cache

Ou peut-être encore à l'écrou borgne de fixation, on est quelques uns à n'être pas tellement fixé

A+

c'est bien ce qu j'ai sur la mienne...

Je vais me trouver des couvre culbu de bfg, au moins ca ne fuira plus :lol:

Bonsoir
Parfait comme vue Jean Pierre. C'est exactement ça pour les joints de retour d'huile.
Et +1 si la goutte est à la pointe pour le cache culbuteur.
Comme quoi une bonne photo vaut mieux qu'un long discours.
SVP
Guillaume

Salut!

J'ai un peu bricolé sur ma Rosalie cet après-midi, voici quelques photos pour satisfaire votre curiosité de techniciens perfectionnistes.

La gougoutte:



J'ai tout redémonté, viré la pâte à joint, nettoyé nickel-chrome le couvercle et la portée de la culasse, et reposé le joint sans pâte.
C'est bien comme ça qu'ils faisaient à l'usine?


L'état de propreté du moteur ensuite.

Radiateur d'huile, propre recto-verso, nettoyé il y a dix ans environ (mais peu roulé depuis):



Le magnifique tuyau des vapeurs d'huile (ex-tuyau de gaz? ) qui assure honorablement sa tâche depuis une décennie environ lui aussi. Il faut dire que celui d'origine était parti en miettes (littéralement), et vu que de toute façon c'est NFP...:





Ça fait peur mais ça passe!

Les passages d'air pulsé supérieurs:





Les connaisseurs auront constaté que les boulons de fixation des pipes d'admission sont à la taille supérieure!
En effet j'avais dû retarauder suite à plusieurs démontages / remontages et foirages de filets (ah si jeunesse savait!).
Vous avez vu qu'à l'avant droit il a même fallu le concours d'un écrou carré par en-dessous.
Mais cela tient! Aucun resserrage n'est possible.

Ensuite, un suintement au niveau du boulon de...
de quoi au fait?



Le joint de palier de vilo s'oublie aussi:



Sans oublier la pompe à huile !

Les poulies d'arbre à cames:



Le joint de celle de droite est gras, mais pas du côté gauche!



Ah et au fait! Comment faites-vous pour bloquer le volant moteur quand vous êtes tout seul, et qu'il faut serrer ou desserrer le ventilo?
Je me suis toujours demandé!

Voici la méthode que j'utilise, c'est-à-dire avec les moyens du bord, mais c'est un peu barbare à mon goût, même si ça passe encore vu la gueule de la voiture.



Un burin dans le volant moteur, une clé en croix enfoncée dessus (côté 21), et le manche du cric (oui! ) pour empêcher le tout de bouger: il se cale sous le tube de réchauffeur à l'avant de l'auto, et sous le repli du "jambonneau" en face.
L'ensemble tient calé en longueur car le bout de la clé en croix vient se loger dans un rectangle percé juste en face dans la contre-aile! (ce qui occasionne des rayures au moment de la mise en place )





Mais ainsi je peux serrer "à bête" cela ne bouge pas, même avec le pied sur la rallonge (barre de remorquage )

Bon OK, c'était le quart d'heure gitan

A+ pour la suite

Pour le desserrage/resserrage de l'écrou de ventilo, j'ai sacrifié une clé à pipe de 12 "chrome vanadium", légèrement écrasée à l'étau de sorte que je puisse la bloquer dans les dents du volant moteur. J'ai toujours réussi à me débrouiller comme ça, sans rien abîmer.

Salut;

En effet tout celà est bien gras avec des jts spi sans doute durcis par l'âge et surtout l'inactivité.
Pour info le "bouchon inconnu" c'est l'obturateur de la grosse canalisation d'huile qui alimente les paliers de vilo, donc derrière c'est "un peu" chaud et ça pousse fort... Si ça vient bien de là et pas de l'huile venant d'ailleurs qui s'étale ( celle pissant du spi de vilo AV centrifugée par exemple ), suffit de changer son jt cuivre de taille spécifique disponible par dizaines là où tu sais .

Dans notre grande série " Evitons à Yannick un internement psychiatrique", voici un nouvel épisode de: "doukévienlagougoutte" !

On a vu précédemment que soit la goutte d'huile pendouillait à la pointe du cache-culbu ( fuite au jt du cache ), soit elle pendouillait au lobe alu ( fuite au jt de retour d'huile ). Et bien voici la 3ème version :
La goutte d'huile qui vient de derrière le cache-culbu ET qui suinte sur le lobe alu avant de pendre à son extrémité SANS POUR AUTANT que ça vienne des 2 jts pré-cités... Voici le film du trajet de l'huile volontairement à l'envers:









Ici, j'ai enlevé bien sûr le bouchon pour les photos, mais c'est le trajet que suivra l'huile si un barbare (encore un !) à jugé bon d'économiser quelques € et a cru au Pére Noël en pensant qu'un resserrage des bouchons d'axes résoudrait le problème au lieu de remplacer les jts... En fait ça aggrave le problème, jugez donc de la forme conique prise par la cale alu, le jt cuivre et le jt torique, comparés à des neufs derrière:







Impossible d'obtenir une étanchéité si les bouchons ont été "juste resserrés".

punaise, je vais contrôler ça avant de retomber la mécanique... merci Jean Pierre

Salut!

Super, eh bien au point où nous en sommes cela mériterait un sujet anthologique sur les fuites (des origines à nos jours)!

J'ai vu que ces joints de bouchons d'axes de culbus n'étaient effectivement pas très étanches sur la mienne, sans pisser non plus.
Mais c'est con, j'avais déjà tout remonté.

Ce montage semble assez sophistiqué, peut-on opérer de l'extérieur comme l'on fait pour remplacer un joint quelconque? Sauf à ne vouloir changer que le joint cuivre, il doit falloir retirer l'axe pour opérer "à l'intérieur" (je ne visualise pas très bien l'agencement du bazar)?

Enfin je viens d'aller vérifier et après 15 km de route hier par une chaleur certaine, je n'ai aucune goutte là où vous savez (pour l'instant ).

Et curieusement alors qu'habituellement l'auto s'affaissait dans l'espace d'une nuit, là après presque 24h sans tourner elle est restée bien horizontale. Les dieux de l'hydraulique seraient-ils de mon côté?

A+

Ah et autre chose, le jeu dans la roue avant droite, je pensais à un roulement (mais pas bruyant?), j'ai donc changé le moyeu par un autre bien dans son jus que j'avais pour voir et: pareil  
Mon mécano me dit: passe avec la voiture. Sur le pont il regarde et fait jouer un peu tout dans tous les sens et selon lui ce serait la rotule en sortie de crémaillère (qu'on voit pas derrière le soufflet).

Autre chose: j'avais le voyant des codes qui soudain ne marchait plus.
Deux jours après j'ai le voyant d'huile qui ne marche plus non plus.
J'attrape quelques ampoules de tableau de bord (testées et qui marchent), je démonte le bazar et change celle des codes: yes! , je change celle du voyant d'huile: toujours rien.
Je fais attention de ne pas confondre avec l'ampoule de l'éclairage du tableau de bord qui se trouve juste à côté, ni celle du LHM bien sûr et permute plusieurs fois pour vérifier mais toujours rien
J'ai pourtant commencé par vérifier le bon branchement du manocontact de pression d'huile mais y'a un encore un truc qui m'échappe.

A+

EDIT: c'était bien le manocontact le fautif car avec un neuf le voyant s'allume à nouveau

Bonsoir
Celle-ci est moins connue mais elle existe bel et bien.
Merci Jean Pierre pour cet exposé.
SVP
Guillaume

Salut;

Le montage des jts en bouts d'axe n'a vraiment rien de sophistiqué. On voit bien la disposition logique dicté par la conception sur les diverses vues en coupe dans le manuel d'atelier et / ou la RTA.
Dans l'ordre après l'axe:
1 jt torique qui assure l'étanchéité de l'axe.
1 une cale en alu pour bien le plaquer dans la gorge entre l'axe et le corps de la culasse.
( Cales hautes à l'AV du moteur et cale plates à l'AR )
1 jt cuivre qui assure l'étanchéité sous la vis-bouchon qui vient fermer le tout.

Même si c'est plus facile d'intervenir à l'établi, ça peut très bien se faire moteur en place, le plus délicat étant d'extraire les cales alu ( pour accéder aux jts toriques ) sans les bousiller, alors qu'en chassant les axes on sort les cales sans les toucher. SMAT avait fait un super topic sur la manip' !
Cela ne sert à rien de ne changer que les jts cuivres puisque:
1 : ce sont surtout les toriques qui crèvent en 1er.
2 : en desserrant les vis-bouchons pour changer les jts cuivres, tout bouge et en resserrant au remontage, on recrée la même connerie que celle que j'ai décrite plus haut en aggravant le problème...

Hello,

Je vais vous poser une question qui me turlupine depuis un moment: quand les baignoires se remplissent d'huile, ca viens d'ou?

De partout ! L'hélice pulsant l'air et aussi les éventuelles fuites d'huiles, après "tartinage" sur les carénages, les lois de gravité étant ce qu'elles sont, quand le moteur est à l'arrêt, tout finit par converger vers le point le plus bas et y rester dans le cas des "baignoires".

Salut la compagnie!

Je me suis dégotté un dwellmetre correct, et encore une fois merci d'avance aux pros qui pourront m'apprendre comment cela se lit car je n'ai pas le mode d'emploi.

Voici une petite démonstration au régime de ralenti avec une cassette Marchal à mi-vie (que je pensais bien réglée).



REG: c'est bien le régime moteur en tr/min n'est-ce pas (sur la courbe du haut)?

RAL: je ne sais pas à quoi ça correspond (ralenti?). L'aiguille vient se placer entre OK et CONTACTS sur la courbe du bas

CONT: (contacts?) là aussi, mystère, et l'aiguille monte à peine plus haut que sur RAL

DWELL: on ne devrait pas lire autour de 63 plutôt?!!

A+

Hello Yannick, l'angle de came de 57 ° correspond à un pourcentage de Dwell de 63 %, effectivement, il faut lire 63 !

GSA+ JC

yannick a écrit:

Salut la compagnie!

Je me suis dégotté un dwellmetre correct, et encore une fois merci d'avance aux pros qui pourront m'apprendre comment cela se lit car je n'ai pas le mode d'emploi.

Voici une petite démonstration au régime de ralenti avec une cassette Marchal à mi-vie (que je pensais bien réglée).



REG: c'est bien le régime moteur en tr/min n'est-ce pas (sur la courbe du haut)?

RAL: je ne sais pas à quoi ça correspond (ralenti?). L'aiguille vient se placer entre OK et CONTACTS sur la courbe du bas

CONT: (contacts?) là aussi, mystère, et l'aiguille monte à peine plus haut que sur RAL

DWELL: on ne devrait pas lire autour de 63 plutôt?!!

A+

REG : Echelle du haut jusqu'à 10000 tr/mn

RAL : Echelle en dessous jusqu'à 2000 tr/mn. Bizarre qu'il ne monte pas jusqu'au 850 tr/mn lisibles sur REG dans la vidéo.

CONT : Il me semble permet de tester l'état des contacts du rupteur. En gros si le circuit rupteur fermé laisse passer la bonne tension.

DWELL : Lit dans le cas présent le rapport en % dwells. Dans le cas d'un 4 cyl il est de 63%.

Le pourcentage de Dwell est le rapport entre temps de remplissage bobine / temps complet d'allumage.

L'indice de dwells est l'angle de came est l'angle de came en °. 57° pour un 4 CylindreS et 37 pour un 6.

63%= 57° x 100/90° de cycle pour un 4Cyl.

Dans ton cas, le % dwells est trop fort. Pour diminuer l'angle, il faut donc écarter les contacts. A l'inverse pour augmenter l'angle, il faut diminuer l'écartement des contacts.

SVP
Guillaume

Bonjour, revenons sur la goutte qui provient des CC....

Ayant le même pb, j'ai trouvé la solution hier, en tous cas voici la solution à mon pb de CC.

en démontant les CC inférieurs, j'ai trouvé le joint lisse et gras. Je précise que j'avais collé le joint le coté rapeux sur le CC.

J'ai nettoyé à l'alcool les portées sur les culasses, et sur les joints des CC. ensuite , poncé les joints pour les dépolir, mis un peu de pate à joint sur le joint, remonté et cela ne fuit plus. 

Mon explication : les joints sont durs (vieux sans doute) et ne se déforment pas au serrage, n'épousent pas assez la culasse. Mais peut être c'est autre chose .. ? en tous cas, cela ne fuit plus ! Il s'agissait d'une micro fuite... 


GSA+ JC

Salut!

Merci Guillaume pour les explications!

Et pour ce qui est des cache-culbus, cette fois je n'ai pas mis de pâte à joint et je les ai retournés recto-verso: plus de fuite!

A+

Bonjour.

J'ai reporté le tuto de La Page de la GS sur ce forum et j'ai remis les photos que j'avais (mais il m'en manque).

Voilà un joint de cache culbu qui a fait son temps! Il provient d'un 1015 PA, peut-être celui d'origine?

  Il est certain qu'il y aurai une fuite avec

Ah oui, ça c'est sûr.
Ces joints sont à remplacer à chaque démontage ( comme tous les jts ) vu qu'ils prennent leur forme au serrage et qu'ils sont cuits par la chaleur... Sauf si déja remplacés en neufs quelques heures ou quelques jours plus tôt .

Salut!

Deux mois après je me suis enfin attaqué à ce jeu à la roue AVD qui proviendrait de la rotule en sortie de crémaillère.

En effet même roue démontée un jeu de plusieurs millimètres est bien visible à ce niveau!

Après avoir prélevé la pièce (correcte) sur un unit qui traînait dans le garage histoire de me faire la main, je me suis attaqué à la voiture.
Évidemment il faut un outil spécial car une clé normale ne passe pas et on ne peut rien faire.

Qu'à cela ne tienne:



Je m'en faisais tout un plat mais en même pas une heure c'était réglé.
J'ai zappé l'étape "parallélisme" en m'appuyant sur un repérage soigné des écrous de réglage (ne perdons pas de vue le côté low-cost du projet).

Puis j'ai tenté un énième accouplement tube intermédiaire / silencieux à la pâte échappement car ça fuit un peu par là et ça me gonfle.

Demain réglage d'une ou deux K7 Marchal et roule ma poule, il n'y a plus de travaux à faire, à part étanchéifier la goulotte de remplissage du réservoir dans sa partie haute (suintement lorsqu'on fait le plein et odeurs en roulant), mais j'attendrai que le niveau d'essence soit au ras des pâquerettes avant de la démonter.

A+