[chris.bea72] Photos et restauration de ma GSA Break 1980

Parfaite démonstration par l'image des tentatives de regonfler des sphères "en aveugle" juste parce qu'elles ont perdu leur pression alors qu'à l'intérieur c'est détruit ou sur le point de l'être. Ce qui équivaut à regonfler un pneu avec chambre à air qui est à plat depuis des années sans le démonter pour vérifier ce qui se passe à l'intérieur... Pas besoin d'une grande réflexion pour imaginer les craquelures sur la chambre à air et ce que ça va donner une fois remise en pression !

En fait, AVANT de tenter un regonflage on devrait faire exactement de ce que décrit Christian en estimant l'état interne par mesure du niveau de recul intérieur de la membrane ( ce qui n'empêche pas qu'elle soit fissurée et ça on ne le saura qu'après regonflage ), et ça laisserait une petite chance sur deux que le regonflage tienne un certain temps.
Mais effectivement, QUI le fait ? Certainement pas un garage qui bosse au rendement et préfère vendre des sphères neuves ( de qualité très aléatoire, on est d'accord et on y a tous goûté ! ) plutôt que d'engager sa garantie sur de l'inconnu.

Pour les FB, après ça plus possible de confondre fluid-bloc et silent-bloc , appelé ici "Flanboc" à juste titre rapport à son attitude sous l'effort comparé au FB et à la présence d'un "flanc" sur un coté. Tout est dit dans ce texte que je me permets de remettre ci-dessous en ayant encadré ( couleur LHM ) la description qui fait toute la différence:



 A agrandir et à mettre sous verre dans sa chambre au-dessus du lit pour réviser tous les soirs !

Merci JPL pour ce document, mais néanmoins je ne vais pas le mettre au dessus de mon lit !!!
Sauf erreur de ma part, la vue en coupe du fluidbloc correspond au premier modèle monté sur les GS, il n'y a pas encore le "silentbloc" sur la partie externe.

Ce n'est pas moi mais Christian qui a mis ce document, voir page précédente. Je n'ai fait que le remettre en entourant en vert ce qui est le plus explicite.
Exact pour ta seconde remarque. Le document datant de 1962 la GS n'existait pas encore, donc "nos" FB du 2ème type encore moins !

J’adore : tu vas au fond des choses et tes analyses sont toujours très intéressantes.
J’espère que nos sphères seront toujours fabriquées... si un jour le dernier a les faire stoppe la production, les G (et bien d’autres) resteront posées sur leur butées .
Croisons les doigts donc

Dans l'article ,il est à un moment précisé qu'il faut mettre une protection auditive au démontage des valves: un de nos membres en a hélas fait la cruelle expérience , il n'avait pas  de protection(ou ne savait pas  qu'il fallait en mettre) et depuis ,il a perdu de l'audition , mais surtout ,"gagné" en acouphènes qui lui pourrissent la vie...donc toutes ces manipulations , qui nécessitent un matériel bien spécifique, et une bonne connaissance mécanique , ne sont pas pour nous. Je n'ai personnellement jamais été convaincu de l'utilité de "regonflage" des sphères , notamment pour la raison bien détaillée dans l'article ,de l'ignorance dans laquelle on est de l'état de la membrane...Reste que l'on est en effet condamné à "subir" les aleas de la production actuelle ,ainsi que l'écrit JPL/impec,cependant , on peut au moins "tester" la pression des sphères que l'on recoit par le "testeur de pression" surnommé "testiboule"

Je ne me fais pas trop de souci : les Hollandais et Allemands, eux, sauront refabriquer le nécessaire au besoin. 

Il se passera la même chose que pour les modèles D.

Oui, Alain, notre estimé confrère peut témoigner de la dangerosité de l'opération. La pression hydraulique, c'est très technique et précis.

Excellent article tant pour les sphères que pour les "Fluidbloc".
Pour ce qui est du regret des sphères vissées et donc réparables, sur les modèles G c'est faisable à condition de maitriser l'usinage des demi sphères, l'emplacement de l'amortisseur et le montage de ce dernier.
Ensuite une membrane neuve conçue pour cette sphère et adaptée à l'huile minérale et c'est partit.
Si les sphères sont embouties c'est pour une histoire de coût de fabrication rien de plus.

Ah ça y est Arnaud veut usiner les sphères maintenant...

Faisable, oui, tout est faisable. Mais rentable ?

Et puis à l'arrière sur GS, il faut que ça rentre dans l'espace contraint de l'unit. Sur SM (sur le modèle D aussi ?), un des très très rares avantages est que les sphères arrières sont accessibles directement.


EDIT : à Chris.bea72, on nettoiera le fil de discussion de nos élucubrations après. Mais parfois, dans ces élucubrations surgissent des pépites. Alors on laisse un peu filer les idées.

Faisable probablement... mais il faudrait avoir des membranes (et de bonne qualité pour espérer une fiabilité et une durabilité)
Ensuite, il ne faut pas oublier les pressions qui règnent là-dedans : la pression donnée au test est celle de l’azoté contenu, mais il faut garder à l’esprit que le circuit HP du LHM qui alimente la sphère dans sa partie basse est à une pression beaucoup plus élevée.
Donc jouer les apprentis sorciers serait pour le moins dangereux à mon avis

Sebalpinev6 a écrit:

Faisable probablement... mais il faudrait avoir des membranes (et de bonne qualité pour espérer une fiabilité et une durabilité)
Ensuite, il ne faut pas oublier les pressions qui règnent là-dedans : la pression donnée au test est celle de l’azoté contenu, mais il faut garder à l’esprit que le circuit HP du LHM qui alimente la sphère dans sa partie basse est à une pression beaucoup plus élevée.
Donc jouer les apprentis sorciers serait pour le moins dangereux à mon avis

C'est bien ce que je disais , ce n'est pas à la portée d'amateurs ,même bien éclairés (par le Phare ,bien entendu)

Petit rappel   La chaîne de fabrication de Caen vers 1997 :


On peut notamment y admirer plus en détail la fabrication des sphères, leur emboutissage, mise en place des membranes, à nouveau emboutissage puis soudage de la fermeture côté sortie dans l’eau pour ne pas endommager la membrane. Cet équipement a depuis été repris par IFHS en Belgique pour continuer à proposer sphères et soucoupes à nos anciennes

Très interessant ce video. Je savais pas que les sphères etaient fabriqué à Caen. Et même moins que les outils ont été repris par IFHS. Il y a donc tout à fait raison de préferer les sphères IFHS. En plus dans mon expèrience elles tiennent bien au fils des ans .

Bonsoir,
Après ma situation critique avec des sphères anciennes et d'historique intraçable, j'ai passé une commande d'un jeu complet chez "Sphères Discount". Réceptionnée hier, roulage 15 km ce soir.
Mes observations: cite commercial avenant,
                              vérification pression plus 10 bars par rapport à pression nominale
                              contrôle caractéristiques amortisseurs: trou de fuite AV 1,5 /AR 1,2 (origine: 1,5 et 1,1)
                                                                                             clapets formulés différemment avec des clinquants de 0,3 (Citroën utilisait du 0,165 et 0,215 mm) 
                              néanmoins, le tarage doit être assez proche (plus dur à l'AV?). A évaluer à l'usage sur les différents types de revëtements.   

     

Voilà ma "réserve" de biellettes de barre AR avant. Sur la 2ème les coussinets de rotules sont déjà en cours de dégradation, les 1ère et 4ème n'ont qu'un coussinet en bon état; et plus rien sur la 3ème!
J'ai limé le sertissage pour ne trouver aucun coussinet. La coupelle sphérique poussée par le ressort conique réduit le jeu axial or l'effort s'exerce perpendiculairement à l'axe de la rotule et nos GS jouent des castagnettes et la tête de rotule supporte mal le contact métal-métal!
Je vais tenter de récupérer d'autres biellettes défectueuses pour mieux cerner le montage et les différences d'un fournisseur à l'autre.
En haut de la photo, des morceaux de coussinet qui présentent le même aspect que la matière sensible des fluidblocs Paulstra. Nous retrouvons les inconvénients du polyuréthane, une matière surement géniale mais dont les concepteurs tablaient sur une durée de vie de l'ordre de 10 ans maxi (M. Calvet, un temps PDG dans le secteur auto, ne fût-il pas l'instigateur de la prime à la casse?).
Dans le carré vert, des pignons de platine pour K7 audio en cours de vieillissement que j'ai moulé en araldite avant de passer à plus gros chantier.




La famille des polyuréthanes est très répandues dans notre environnement: mousse d'isolation..., nombreux objets d'applications diverses dont ceux qui par dégradation essentiellement chimique remisent nos GS au garage.
C'est finalement aussi le cas pour les membranes de sphères d'après l'extrait ci-dessus trouvé sur le site "SEAL France".



Une transmission complète, à remonter! 114 pièces (dont 84 aiguilles) avec un triaxe rapporté, 111 pièces avec le triaxe soudé que l'on rencontre le plus souvent. Les prescriptions techniques de réparation défendent de pousser le démontage aussi loin, mais vu que cet ensemble n'est disponible que "rénové", ce qui m'a valu d'observer des dispositions curieuses (j'y reviendrai); j'ai décidé de me servir de mes quelques connaissances dans ce domaine.

 

Les éléments d'étanchéité sont primordiaux pour la durée de vie de la transmission et la propreté du véhicule. Le joint de la tôle de fermeture du tripode est aisé à tailler dans du papier joint d'épaisseur  0,3 (trop épais, il y a risque de perte de couple de serrage sur la sortie de différentiel en cas de tassement de la matière); la tôle ne doit pas être déformée en périphérie.
Il y a 2 types de gaine suivant l'usinage du corps du R'zeppa (diamètre 80 lisse ou avec gorge).
Attention à la mise en dépression des gaines en caoutchouc! Côté R'zeppa, Citroën s'est décidé à prévoir une bague de mise à l'air libre, mais il est possible de glisser un fil métallique (en rouge) avant de serrer le collier Ligarex.
Cette disposition vaut aussi pour la gaine du tripode bien que sa mise en dépression soit bien moins fréquente. L'extrait de plan ci-dessous donne la cote L1= 15 mm de positionnement pour opérer une mise à l'atmosphère de la gaine avant la pose du collier (mais, observation personnelle, l'étanchéité finale à l'air se fait quand la bride du tripode est serrée sur la sortie de boîte). 



Généralement, les gaines se découpent par l'extérieur au fond des plis, mais elle peuvent se percer à l'intérieur par frottement sur l'arbre quand les joints prennent de l'angle par rapport à celui-ci.
Ci-dessous, une gaine de tripode dont le pli inférieur est percé et une gaine de R'zeppa dont le 2ème plis (à partir du haut) est percé et le 3ème est marqué.

  

  

En haut, la gaine de gauche présente un petit diamètre (dia 20 mm)par rapport à l'arbre, ce qui peut, par extention du caoutchouc, provoquer un déchirement prématuré. Notons que l'arbre fait 23 mm en GS et 22,3 en 2CV (la filiation avec les bicylindres sera justifiée plus tard), et que la tenue en position et l'étanchéité s'effectue par la pose d'un collier Ligarex.   
Au milieu, un arbre en braquage équipé d'une gaine à 5 plis: les plis de grand diamètre se déportent à l'extérieur sans nuire au braquage (à l'angulation maxi de 45°30', le diamètre 21,7 de l'arbre roule sur le chanfrein intérieur du bol du joint R'zeppa).
En bas, l'arbre est équipé d'une gaine à 4 plis: les plis nuisent au plein braquage et sont comprimés entre les pièces métalliques. Gaine mieux adaptée à des véhicules genre BX qui braquent moins que nos GS.