[chris.bea72] Photos et restauration de ma GSA Break 1980

Après avoir fait tous ces efforts, je pensais pouvoir rouler longtemps sans trop de soucis; mais je manquais d'expérience concernant le vieillissement de certains organes. On aime avoir une auto à nouveau propre de partout et puis à nouveau l'huile fuit ou suinte quelque part.

Les retours de fuite de la vanne de sécurité du circuit HP et des 2 correcteurs de hauteur (pas facile à l'AR): les manchons caoutchouc paraissaient encore souples mais visiblement pas assez pour durer.

Pour les joints de radiateur d'huile, j'avais déjà été confronté au problème et refusant de monter des joints qualité "origine Citroën", j'ai interrogé le cite "Hutchinson-Le Joint Français" qui, entre autre, met en garde sur la limite de tenue des matières soumises à trop haute température.

 
J'ai opté pour un montage expérimental avec un joint torique silicone issu d'une récupération du genre "ça peut servir un jour" que j'ai complété en épaisseur par un joint composite en diamètre 14mm facile à trouver actuellement. Résultat très satisfaisant.

Panique au début de l'été 2021: la courroie crantée G est très grasse! Démontage, nettoyage, c'est le joint à lèvre de l'arbre de pompes qu'il faut changer. Connaissant bien les particularités de la distribution des moteurs "G", j'ai fait des repères sur poulie et arbre avant démontage. Toutefois, j'ai observé comment positionner ces deux pièces dans le cas où il faudrait les démarier. Je suis arrivé à un résultat proche de Jean Pierre L, à 1/2 pas près (je ne connaissais pas le forum du Club à l'époque).

Considérant que le "plat" sur l'arbre et l'excentrique de la bielle sont certainement calés à l'usinage l'un / à l'autre j'ai réalisé un montage qui est plaqué sur le plat.
 


On observe que le repère est décalé de 4 pas. Sachant que le calage arbre de pompes et poulie de pompes d'une part et poulies d'arbre à cames G, de pompes et de vilebrequin d'autre part a pour seul but de soulager la courroie G (en encaissant l'effort dû à la pression de pompe HP en dehors des zones d'effort de levées de soupapes), il doit y avoir un peu de marge. Citroën Classic devrait pouvoir nous communiquer les valeurs sur le plan de montage en archive. Le problème devait être pris au sérieux par Citroën qui, pour un joint défaillant vendait l'ensemble tout monté (GX 01 485 02A), et évitait en outre les risques d'un manque de serrage entre poulie et arbre en clientèle.



Les éléments prêts à assembler. L'arbre de gauche est posé sur un tube pour que l'appui se fasse sur la face inférieure de l'excentrique. L'excentrique est pris entre le palier alu et la plaque de fermeture en acier fritté et assure le positionnement latéral. Le dépassement de l'arbre peut être réalisé avec la petit bague posée sur la poulie (diamètre int 18,5 ep 3,2 à 3,5) une fois que l'emmanchement principal est réalisé.
Comme l'a souligné Jean Pierre, c'est indispensable pour éviter tout contact avec le carter tôle, mais aussi pour respecter l'alignement des 3 poulies, le guidage latéral de la courroie se faisant unique au niveau du vilebrequin.
Pitié pour la bielle de pompe HP! Si elle casse avec les moteurs GS montés sur Ami Super, elle peut aussi casser sur GS, suite à grippage de pompe HP, quand on omet de réamorcer cette pompe en remplissant le tube d'aspiration!             
   


J'ai aussi connu des dents de loup très difficile à sortir ou grippée. Mon analyse: l'eau pénètre par le trou de manivelle et oxyde l'intérieur, mais aussi les filets au fond du vilebrequin et cela malgré le montage à la graisse . J'ai étanché le montage avec un bouchon plastique et du joint silicone. Le prochain montage se fera avec un bouchon tôle et du Loctite.

A suivre, bonne lecture.        christian

Le démontage de la pompe à huile pour réfection des joints internes est délicat. Si tu le permets, je vais extraire (par copié-collé) de ton fil de discussion ton retour d'expérience pour que chacun puisse avoir le tutoriel de Jean-Pierre avec ses photos et ses explications, et tes photos et explications.

Pour la dent de loup grippée, ta protection hydrofuge est ingénieuse et hautement recommandable. Quelle Loctite envisages-tu d'utiliser ? Sinon, nous sommes condammés à utiliser le contre-écrou pour desserrer la dent de loup, en amenant le contre-écrou en limite d'écrou en le bloquant définitivement. On n'a plus qu'à le scier sans abîmer les filets de la dent de loup et acheter un nouveau contre-écrou...qui est spécifique.



En regardant les outillages Wilmonda, on voit une clé pour 2CV qui se place dans la dent de loup et qui semble permettre de dévisser le ventilateur en prenant la dent. C'est l'outil CMV.

Très intéressant ton travail toujours !

Olivier 79 a écrit: "En regardant les outillages Wilmonda, on voit une clé pour 2CV qui se place dans la dent de loup et qui semble permettre de dévisser le ventilateur en prenant la dent. C'est l'outil CMV."

Alors pas exactement:
Sur 2CV le montage est conique donc l'extracteur ne permet pas de dévisser quelque chose, mais de décoller le cône de la poulie coincé sur le bout du vilo en prenant appui sur la tête de la vis centrale ( qui reste en place mais dévissée de quelques tours pour pouvoir libérer le cône ), et il tire sur la petite dent de loup par ses 2 ergots:

C'est fort bien conçu !

Merci pour l'éclairage.

On tape sur la clé de 14 engagée(meulée préalablement pour favoriser le passage) pour le ventilo des deuches quand on n'a pas l'outil ad hoc Wanoda

Et ainsi on a des chances de voiler irrémédiablement la poulie... Voire l'extrémité du vilo ! Je l'ai vu pas mal de fois des hélices de Deuche qui ne tournaient plus rond à cause du bout conique du vilo tordu par cette méthode. Bonjour le balourd créé et les vibrations destructrices pour l'embiellage.
Les outils d'époque deviennent rares en parfait état mais certains sont refabriqués et distribués par la plupart des marchands spécialisés en Deuche.
( Désolé pour la "pollution" du sujet du break de Christian, peut-être à déplacer avec un tuto en rapport ? ).

Je propose qu'on fasse une page technique sur la différence de montage du ventilateur entre les modèles A et G, en déplaçant les messages en trop quand on aura vidé l'abcès la discussion. Ce genre de conseils et mises en garde reste utile. Ne supprimons pas trop vitre, le temps que l'info circule.

C'est vrai que la 2CV a pour elle des refabrications multiples, y compris l'outillage adapté. C'est une vraie force.

Jean pierre  c'est juste pour décoller le ventilo des bicylindres qu'un petit coup sec permet de le retirer une fois la vis défaite ,pas autre chose!

Bin oui, je sais... J'en ai démonté assez des ventilos de 2cv en 40 ans...
Sauf que lorsque le cône est "bloqué de chez bloqué" car pas démonté depuis x années, le mécano-bourrin tape comme un fou à coup de marteau jusqu'à plier la clé et/ou tordre la poulie et l'extrémité du vilo ! J'ai assisté à ce massacre des dizaines de fois dans les garages. Donc mon devoir est d'avertir des risques de procéder ainsi alors que ça va tout seul avec l'extracteur.

Si toi, sur ta voiture,tu démontes suffisamment régulièrement le tien pour qu'un "petit coup sec" suffise à chaque fois tant mieux ! Mais c'est trèèès loin d'être le cas d'une façon générale... D'où cette mise en garde à tous qui évite de gros dégâts quand ça se passe mal.

Merci pour vos commentaires qui étoffent le sujet.

Olivier, tu as ma bénédiction pour dupliquer et transférer certains sujets, cela va me permettre de continuer dans le chapitre actuel. Quelques points épineux et déjà évoqués ailleurs vont revenir complétés de mon analyse.
       
Au sujet de la dent de loup, j'ai entendu, au fil des rencontres, la critique suivante: "pourquoi Citroën n'a pas fileté le manchon sur toute la longueur?". Je ne partage pas cet avis puisque en arrivant en fin de filet l'écrou bute et permet de sortir la pièce... sauf si la corrosion, un manchon abîmé et rentré en force, etc. font que l'extraction devient impossible! La faute originelle est de ne pas avoir anticipé les phénomènes liés au vieillissement.
Je pense qu'il est toujours préférable de pouvoir retirer le manchon avant de "tomber" le ventilo. Les opérations sur la courroie trapézo, l'alternateur, la tension des courroies de distri, le changement de ventilo (j'ai explosé le ventilo d'origine en Octobre 2021), se font alors en douceur.
Pour immobiliser le bouchon tôle, je n'ai pas encore toutes les réponses. Je travaille essentiellement avec le Loctite frein filet, ou l'oléoétanche.
Les nuances de Loctite sont nombreuses et très techniques, parfois avec des primaires, activateurs, etc.; et ces produits ne se conservent pas toujours. Quand je veux être sûr d'un assemblage, j'utilise un test (vis plus écrou) en même temps et je contrôle le test après coup. Je vais voir ce que je peux obtenir avec les produits courants.

Je continue sur la mise au point de mon Break.
Mon système d'assistance de débrayage ne gommait pas tous les défauts ressentis. J'ai relevé bien des variations lors des rencontres sur les quelques GS présentent. Des 3 GSA que j'ai démonté j'ai choisi la pédale d'embrayage la mieux guidée (le fort déport entre articulation et patin de pédale accélère l'usure de la bague antifriction et, au patin, le jeu latéral peut dépasser 10mm. Côté embrayage, l'usure concerne la fourchette, son axe et l'aluminium du carter d'embrayage.
Si on compare la taille des organes entre 2CV et GS/GSA, c'est la même, or il y a jusqu'à 2,5 fois plus de couple à passer avec un embrayage qui passe de 160 à 180mm!


Sur un montage approprié j'ai fait réaléser la fourchette à 12mm (passage de l'axe qui faisait déjà plus que 9mm). Un tube de laiton de 9-12 a été ajusté dedans. Une vis de 4mm sert maintenant a positionner le tube laiton.

 
J'ai positionné le carter d'embrayage sur un montage et j'ai percé les 2 oreilles à 11mm. Les 2 tubes en Nylon qui isolent l'axe du ressort de rappel sont engagés par l'intérieur dans les trous de 11. Le nouvel axe de fourchette de 9mm est une tige chromée de petit amortisseur et comporte un épaulement et un filetage de 6mm. Une plaque ajustée (à droite sur la photo) permet le blocage de l'axe en translation et en rotation pour limiter le risque de laminage des bagues Nylon. Le ressort de rappel de fourchette est bandé une fois les autres éléments en place. Des conduits permettent l'apport d'huile entre axe et fourchette.


Côté pédalier, j'ai redressé partiellement (à chaud) l'âme de la pédale de débrayage. La pédale a été réalésée (2 grands trous à G) et un nouveau moyeu a été tourné dans un atelier d'usinage. De mon côté, j'ai réalisé et soudé une extension à gauche du support tôle de pédalier.

Le montage d'origine à G et le futur à D. A nouveau en usinage: un axe et une entretoise plus longs et 2 bagues laiton montées serrées dans le nouveau moyeu. La pédale redressée et alésée (vue précédente) a été coupée en 2 parties, lesquelles sont soudées de chaque côté du moyeu.

Et en plus, ça se monte sans modification sur la caisse! Avec ce montage "en chappe" et non plus en porte à faux, la sensation à la pédale est constante, ce qui n'était plus le cas avant, vu le kilométrage de l'auto. Les bagues antifriction des moyeux de pédales: encore des références jamais vues en PR Citroën, j'ai pris des bagues de centrage d'arbre de BV dans le vilebrequin.
Au final, j'ai aussi beaucoup gagné en montant un câble neuf, alors que l'ancien ne présentait pas de défaut apparent.

Bonjour,

Depuis la restauration de mon break GSA 1300 Club 1980, il y a maintenant... 10 ans et le double de kilométrage (214 900 km compteur garantis).
Nombres d'interventions ont été effectuées en plus de l'entretien courant, plusieurs fois pour certaines.

Au cours de mon dernier trajet routier, la boîte de vitesse émettait un sifflement important à régime soutenu à allure autorisée sur route (bruit bien plus élevé que le sifflement habituel en 4ème sous faible couple).
Vidange de la boîte-pont: je récupère 1 litre d'huile au lieu des 1,4 de la boîte 4. J'observe bien des suintements sur cette boîte, de l'huile sur les tubes hydrauliques sous la fixation arrière de boîte, mais jamais de taches au sol.
J'ai mis un joint (cylindre en caoutchouc) plus épais entre la prise tachy en nylon et le câble compteur, pour voir; 1,4l d'huile EP... un point à surveiller!
J'avais aussi trouvé l'auto moins confortable; la fatigue venait d'elle ou de moi? Passage en revue des 5 sphères, contrôle, échange, le prochain voyage me permettra de juger.



Je vous détaille mon appareil à tester les sphères: la pression est générée par un élément de cric rouleur dont le vérin fuyait, le piston a été retiré et remplacé par un bouchon sur lequel deux piquages alimentent le mano de contrôle et le support de sphère. Ce dernier est la pièce supérieure d'un élément avant de suspension BX (un support d'accu de freins CX peut convenir également).

Je vais maintenant vous parler des fluidblocs, ou comment rouler malgré la pénurie de bonnes pièces!
Ma dernière grande route a été déplaisante car l'auto tirait légèrement d'un coté en accélération ou de l'autre en lever de pied. Cause: dissymétrie dans la prise de jeu des deux bras inférieurs. Les butées étaient encore efficientes; quand elles sont HS des claquements se produisent au passage marche AV-marche AR; accélération-décélération et la tenue de cap devient aléatoire d'autan plus que l'usure est importante et/ou qu'il y a dissymétrie gauche-droite.
Pour moi, l'évolution de la destruction du fluidbloc d'origine (Paulstra) se fait dans la durée (20 voire 30 ans), la matière utilisée (polyuréthane) étant très résistante au frottement, même sous forte charge. Y a-t-il aussi une dégradation par réduction des liaisons moléculaires; qu'en pensent les chimistes?  
La destruction doit démarrer par l'étanchéité extérieure, puis la butée, puis le guidage cylindrique. Dès que l'étanchéité est défectueuse, les éléments atmosphériques agissent sur le polyuréthane et corrodent le tube extérieur de l'articulation. Bien sûr, les éléments internes doivent être bien enduits de graisse silicone.



J'ai déjà exprimé quelque désaccord avec les "Méthodes Techniques Après-Vente" alors je poursuis. Pour moi, un fluidbloc peut s'extraire sans chauffer, avec un extracteur approprié.
Les demi-rondelles épaulées D et E et la rondelle C sont dimensionnées pour passer dans l'alésage du fluidbloc. Bien éclairer l'intérieur du bras a deséquiper pour positionner ces trois éléments dans l'intérieur du fluid bloc à retirer (un jeu de patience pas insurmontable). Engager par l'extérieur (avant ou après) l'ensemble HGF à travers le tube J et le fluidbloc A, puis passer l'élément B à travers l'autre fluidbloc et visser l'écrou B (vue du haut) en bout de la tige F (tiges filetées diamètre 12).

  

Une fois tous les éléments rapprochés, en retenant l'écrou H et en vissant l'écrou G, le fluidbloc rentrera dans tube J.
L'autre fluidbloc peut être extrait de même, avec encore plus de facilité pour placer les pièces internes de l'extracteur.
Dans tous les cas, le fluidbloc sera récupérable si son état initial le permet.

   

Pour le remontage, la partie caoutchouc ne doit pas être montée "à sec". La revue technique préconise un produit mouillant, la colle néoprène; il faut faire vite! Je passe un film de graisse silicone dans l'alésage et sur le caoutchouc.
Rappel: il est dit d'orienter les 2 nervures caoutchouc extérieures dans le plan horizontal du bras (j'ignore la raison). En mettant les parties internes (on peut prendre des pièces usagées), les pièces seront mieux guidées dès le départ; la tige filetée fait 14 mm.


  
Réutiliser d'anciens éléments exige une sélection. Celui de droite a subit une attaque (collerette du caoutchouc extérieur) par du fluide minéral LHM (suite à fuite du cylindre de suspension).
Celui de gauche est fortement corrodé (oxydation) et le suivant n'est pas au top (plus de jeu au montage, usure par abrasion). Le 3ème est réutilisable.

  

La pièce de gauche est encore complète, pour combien de temps? Celle du milieu n'a plus d'étanchéité extérieure, ni intérieure (ce dernier point me semble moins critique). La pièce de droite ne présente plus que le guidage cylindrique, j'ai retiré ce qui restait de la butée pour passer à l'étape suivante   



Une cale en plastique rigide (non cassant) ep 2mm remplace la butée, une rondelle en tôle ep 0,2mm ajuste l'épaisseur mais à mon dernier montage, j'ai dû la retirer (trop épais). A gauche, une rondelle de caoutchouc ajustée assure l'étanchéité. Tout est graissé au silicone... Mais ATTENTION!
  


Le guidage cylindrique, qui normalement adhère par moulage au tube s'est décollé une fois et a glissé à l'autre extrémité du tube. Le bras n' étant plus guidé à l'avant l'auto s'est mise à tirer, droite-gauche, au gré de la conduite. Changement de programme, choix d'itinéraire tranquille, vitesse réduite et anticipation de rigueur; j'ai rallié le Mont Dore (63) à mon domicile proche de Nevers (58) soit 200 km sans encombre. Dans ces cas là, comme en mécanique, ma patience ne connait pas de limite!
Depuis, pour ne pas renouveler cette expérience, je monte un tube entretoise entre les deux pièces.



Pendant mon activité au bureau d'études, j'ai hérité de l'outil expansible d'un collègue qui regrettait le bon vieux temps où Citroën concevait et fabriquait des Citroën! Mais je l'ai complété par un système de compression des butées caoutchouc des fluidblocs (2ème montage). Je pense q'une version simplifiée de l'outil expansible est réalisable et conviendrait à un usage non intensif.          





Trouvez l'erreur! Un axe de bras AV mesure 205 mm, tête comprise. Sur mon break GSA, qui n'a subit aucun outrage mécanique depuis sa sortie d'usine, la distance de dégagement vers la coque est de 193 mm dans l'axe des  2 côté et 197 mm si on incline l'axe vers le bas. Nous savons ou découvrons tous que pour sortir le bras il faut défoncer la caisse (dixit les Méthodes Tech Après Vente); curieuse façon de travailler. Et si l'axe doit être changé, comment fait-on? 

 

Je monterai toujours mes axes par l'avant, bien sûr, il faut retirer la barre antiroulis et régler la hauteur AV en opération finale.

 

Et pour régler la tension sur les paliers de barre, j'ai fabriqué depuis peu l'outillage. Pour le réglage de hauteur, le mieux semble être de caler les bras supérieurs à mi-course au niveau des butées se débattement.
A suivre... 

    

Passionnant reportage par un passionné. Ces démarches sont utiles lorsque la partie centrale n'est pas en miette.

Bonsoir Christian;

Oui, bien sûr, on peut toujours s'amuser à construire de l'outillage sur mesure ou à modifier ce que l'on a sous la main avec des cotes précises en y passant pas mal d'heures "pour le plaisir", mais bon...

Il faut bien réaliser que la partie extérieure des FB ( en fait un "silent-bloc autour du fluid-bloc" ), une fois extraite elle n'est JAMAIS réutilisable en l'état ! Voici pourquoi en deux cas possibles:
. Soit dans le cas de la dépose normale décrite dans le manuel d'atelier: Parce que tout est cramé après l'avoir chauffé au chalumeau depuis l'intérieur et ça tombe tout seul sans même les toucher en moins de 30 secondes chrono. Donc poubelle.
. Soit dans le cas d'une extraction "maison" imaginée comme celle que tu décris: On ne crame rien bien sûr, mais la partie caoutchouc en place sous pression depuis des années ou des décennies a évidemment travaillé et gardé sa forme comprimée et ne reviendra jamais à ses cotes originelles ( on le voit bien sur toutes les photos ci-dessus ), et n'assurera plus jamais son effet de ressort en réalisant la précontrainte nécessaire au bon fonctionnement du système en maintenant la pression requise sur les parties internes que tu appelles à juste titre les "butées".

Si l'on veut absolument réutiliser ces pièces HS, la seule solution ( c'est purement théorique pour bien comprendre ! ) serait de diminuer la longueur des entretoises centrales pour "rattraper" la longueur diminuée des parties extérieures écrasées en caoutchouc... Mais ont se trouverait avec une longueur totale de tout l'ensemble en place dans le bras diminuée d'autant ! Ce qui engendrerait ces conséquences:
. Soit on est obligé de serrer l'axe comme un boeuf au-delà du couple prescrit ( en risquant de foirer le filetage ) au point de tordre l'unit pour rattraper les plusieurs millimètres qui manquent avant de comprimer les entretoises.
. Soit de rajouter des cales internes comme tu le fait mais quid de la durée de cet empilement ?
. Soit de rajouter des cales externes entre bras et unit comme sur les CX ou les Birotor où l'angle de chasse se règle ainsi.

Partage d'idées tout-à-fait louable et intéressant mais c'est beaucoup d'énergie, de complications et de temps passé pour au final un dépannage qui reste très provisoire. Pour les FB en pénurie depuis un an, nous y travaillons actuellement avec force ! Merci de patienter encore quelques temps en me faisant confiance.

Bonjour,

Exact Arnaud, mais il se trouve que l'on trouve (sur des ensembles n'ayant pas subit une corrosion prolongée), des parties centrales exploitables. Mais comme le souligne Jean Pierre, c'est une opération qui aura une validité limitée dans le temps, surtout si l'auto roule beaucoup. Le guidage central va continuer à perdre de la précision par usure et la cale plastique va s'user lentement. C'est effectivement beaucoup de temps passé pour un résultat temporaire. Celà m'a permis de continuer à rouler une année soit 7200 km (nécessitant quelques remises à niveau intermédiaires), alors que je venais de déposer 4 fluidblocs de refabr qui présentaient un jeu conséquent au bout de 3200 km.

Après tous ces travaux, je viens de redémarrer l'auto; d'emblée la suspension n'est pas au top! Arrêt au bout de 1,5 km à faible allure: la suspension est "sur cale" au niveau de la roue avant gauche! Retour au garage avec une sphère à 40 bars à défaut de mieux. Echange... je retrouve une suspension Citroën. Après contrôle, il n'y avait plus de gaz (quelques bulles de gaz sortaient au niveau de l'amortisseur). Cette sphère était au bout et n'a pas supporté la montée en pression quand j'ai mis l'auto sur les butées hautes; elle doit maintenant être pleine de LHM.
Un risque auquel on s'expose avec certaines sphères regonflées (en Echange Standard).

Pour ma part le gonflage des sphère impose leur contrôle en pression annuellement pour éviter de descendre trop bas. C'est comme pour les pneus sauf qu'ici on ne le voit pas.

Mais qui fait ça ? Personne

Tous ceux qui disposent de sphères équipées de valves et du matériel pour regonfler à l'azote.

Ca traîne maintenant au fond de vieux garages, et on en trouve parfois en vente.

Je disais : QUI s’amuse à démonter ses 5 sphères pour contrôler la pression une fois par an?....

Sebalpinev6 a écrit:

Je disais : QUI s’amuse à démonter ses 5 sphères pour contrôler la pression une fois par an?....

Pas grand monde, mais vraiment pas grand monde
quand la suspension devient dure (mais conduisible) , il reste entre 10 et 20 bars dedans, il est alors temps de les changer ou de les regonfler.

Dixit : Trouvez l'erreur! Un axe de bras AV mesure 205 mm, tête comprise. Sur mon break GSA, qui n'a subit aucun outrage mécanique depuis sa sortie d'usine, la distance de dégagement vers la coque est de 193 mm dans l'axe des  2 côté et 197 mm si on incline l'axe vers le bas. Nous savons ou découvrons tous que pour sortir le bras il faut défoncer la caisse (dixit les Méthodes Tech Après Vente); curieuse façon de travailler. Et si l'axe doit être changé, comment fait-on? 


Et bien cela sort gentiment, des fois au prix de Quelques coups de marteaux sur la caisse, qui sont quand même plus rapides que de démonter puis remonter et régler la BAR.

Sebalpinev6 a écrit:

Je disais : QUI s’amuse à démonter ses 5 sphères pour contrôler la pression une fois par an?....

Le gonfleur et les valves que j'ai permettent de regonfler ou de controler la pression sur la voiture donc plu besoin de dépose. Sauf lorsqu'on pose la valve. C'est un système similaire à Buroméca

Oui mais comme personne n’a ce genre de sphères sur sa voiture, personne ne les démonte une fois par an pour en contrôler la pression...

Bonjour,

Je voulais poursuivre avec plus d'éléments, mais puisque le fer est chaud, continuons à le battre!

Mardi 20/9/2022, j'évoque un test écourté sur route suite à défaillance d'une sphère pourtant contrôlée; mais ce n'est pas tout!
Après changement de la sphère et 30 km de roulage, j'arrête l'auto, les hauteurs sont bizarres; je mets l'auto sur cales puis la commande de hauteur en pos. route et la surprise, un bruit de cocotte minute jusque dans le réservoir LHM.
Coup sur coup: deux sphères qui lâchent. A force de stocker, je n'ai plus de repères sur l'histoire des pièces, elles étaient anciennes.
Je dévisse le bouchon de la première qui a lâché: il en sort du LHM neuf propulsé par de l'azote. La deuxième sphère ne donnera que du LHM, et pour cause, l'azote est déjà partie dans le circuit.

Je me souviens en partie de ce que mes anciens collègue du Centre d'Etudes ont pu me dire. Le test de mesure de pression résiduelle: la pression monte puis se stabilise à la pression effective d'azote; mais je pense qu'il faut insister sur cette phase stabilisation pour ne pas se faire piéger. Si la pression est trop faible (inf à 20 bars) il y a risque que la membrane soit abîmée (insert métallique interne qui maintient la membrane en place et assure l'étanchéité de la charge d'azote. Quand on retire le bouchon-valve, il faut le faire prudemment (protection auditive en plus), mais s'il ne sort pas de gaz, ou s'il y a présence de LHM, la membrane donc la sphère sont HS.

Les années ont passé et on peut se retrouver en présence de sphères très anciennes (ce qui n'était sûrement pas le cas au Bureau d'Etudes), dont certaines retiennent toujours de l'azote. Mais sont-elles encore viables?
La membrane est-elle encore souple donc apte à se déformer, à résister aux pressions, ne présente-elle pas déjà une déformation permanente? Comment réagit la matière avec le temps? Tient, je répète ce que j'ai dit à propos des
fluidblocs. 
          
 
A gauche, la membrane que j'ai extrait récemment en sciant la 1ère sphère qui a lâché. En fait, elle est homogène, et devrait être entièrement translucide comme l'est encore la collerette.
J'ai extrait celle de droite alors qu'elle avait encore de la souplesse (mais était déjà déformée) et était translucide, il y a plus de 20 ans et l' ai oubliée en haut d'une étagère; la matière est devenue sombre et cassante et sa chute en a fait un puzzle en 3D.

         

La membrane toujours à gauche où on voit les fissures qui ont laissé le passage au LHM. Elle contenait encore de l'azote et a vieillit sans présence de pression hydraulique antagoniste.
La membrane centrale que j'ai reconstituée est fortement creusée du côté de l'amortisseur, elle l'était déjà quand je l'ai extraite.
La sphère complète à droite est la 2ème qui a lâché cette semaine. Sa membrane est encore plus déformée. Les cotes en mm représentent la distance entre le sommet ext de la sphère (étiquette 35) et le fond inter de la membrane en place. 

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Il est possible d'apprécier la déformation permanente de la membrane sur sphères déposées en passant un fil métallique (diamètre 1 mm) dans le trou de fuite de l'amortisseur . A droite, le fond de la membrane est à 85 mm du trou de fuite. A gauche, la membrane n'est pas déformée et la cote est de 37 mm; mais on a vu précédemment que la matière est défectueuse.

Après ce tableau peu engageant, il y a lieu de bien choisir des sphères avant montage ou regonflage, se méfier surtout des sphères qui n'ont pas roulé depuis (très) longtemps.
J'ai, jadis, roulé pendant 437 000 km avec une CX 2,5 TD en utilisant les sphères d'origine, avec trois remises à pression sur une période de 22 ans.

Pour info, trouvé sur une ancienne RTA de 1962

Passionnants ces fluid-blocs ! 

Et les sphères !  On en regrette presque les premières, de DS et SM, vissées, et aisément reconditionnables. Mais plus encombrantes aussi.