[Beone68] GS 1015 1971 AC090 (beige erable)

Le bain à ultrason arrive en des endroits ou le pinceau avec le solvant n'y accède pas, d'autant que si la crasse est grasse dans les conduits l'air comprimé n'y arrivera pas très bien.
J'ai perso déjà testé à froids des petites pièces dans de l'alcool ménager dans un bocal celui-ci étant plongé dans l'eau froide du bain à ultrasons (comme un bain marie).
Le résultat est excellent et rapide, le défaut c'est qu'il faut limiter l'évaporation de l'alcool (ou autre solvant inflammable) pour éviter tout incident voire incendie.

Bonjour,

J'ai fait une photo des caches culbuteurs:






Manifestement, les bossages ont été rajoutés après mai 1971. En tout cas, la mienne n'en a pas d'origine.
Il s'en est formé un avec le temps sur le cache culbuteur avec le bouchon d'huile 

a+
Beone

P.S:[Arnaud L] Je me suis permis de modifier ton message pour afficher des photos plus grande pour une meilleure visibilité

On a eu ce pb au garage, je m'en rappelle car cela avait été difficile à trouver. Le moteur 1015 pipes acier , impeccablement réglé et avec de bonnes compressions tournait sur 3 pattes. 
après moult investigations, on a découvert que le cache culbu de remplissage d'huile avait été remplacé par un de 1015 pipes alu et que cela bridait un culbuteur, empêchant la compression dudit cylindre. 

Quelle galère ...

C'est incroyable!
Bravo pour avoir trouvé la solution du coup 
Du coup Beone, tu penses que cela s'est produit parce que ce cache n'est pas celui d'origine et qu'il est trop bas?

Il y a deux types de pipes?

Oui les 1015 jusque septembre 72 (et apparemment jusque septembre 71 pour les marches allemand et suédois) ont des pipes alu et le benitier, le support de carburateur, est réchauffé par l’huile moteur.

http://www.ckc.dk/cgi/vf?fr?CAT000350?2-141-00-1

Pas l’idéal... alors le montage définitif sera réchauffé par une petite dérivation des gaz d’échappement.
http://www.ckc.dk/cgi/vf?fr?CAT000350?2-141-01-1

Sebalpinev6 a écrit:

Du coup Beone, tu penses que cela s'est produit parce que ce cache n'est pas celui d'origine et qu'il est trop bas?

Non: il s'agit bien ici d'un moteur de 1015 pipe alu, donc c'est le bon couvercle normalement. La question est plutôt: pourquoi la vis de réglage du culbuteur touche le couvercle.

- Est-ce que le jeu est minime et que dans certains cas, si les tolérances s'additionnent, on arrive à toucher le couvercle. Problème que Citroën aurait résolu en rajoutant un bossage sur les couvercles des moteurs suivants ?
- Ou il y a une différence de dimension entre culbuteur / vis de réglage des premiers modèles et ceux des suivants. Pour une raison que j'ignore, ce moteur aurait fait l'objet d'une réparation avec la mauvais pièce ?

Maintenant que je sais qu'il y a deux types de cache culbuteurs, je vais investiguer du côté vis de réglage / culbuteur, voir si l'une des 8 pièces est différente des 7 autres. Peut-être une usure du siège de soupape correspondant a fait qu'au fur et à mesure des réglages de jeux de soupapes, la vis a été de plus en plus dévissée, jusqu'à toucher le couvercle ?
A suivre !

a+
Beone

Je penche pour la première de tes deux hypothèses car tu as vraiment un des premiers modèles dont les arbres a cames se bouffaient a cause de ressorts trop durs et aciers pas assez traités entre-autres. 
Du coup si les cames perdaient leur profil, pour éviter les castagnettes, il se peut qu'on ait a l'époque réglé les culbuteurs au fur et a mesure pour rattraper l'usure jusqu'a ce que les grains de réglage ne touchent le cache (avant qu'ils fassent la motif des arbres a cames préconisée par le SAV)
En ce cas ça a touché mais ce ne touche plus depuis belle lurette après la motif des arbres a cames:
Sinon, au pire si ça touche encore, tu empiles deux joints de cache culbu

Blague a part, je suis très curieux de connaitre la suite de l'énigme quand tu auras trouvé la cause de ce contact inopiné

Sebalpinev6 a écrit:

Je penche pour la première de tes deux hypothèses car tu as vraiment un des premiers modèles dont les arbres a cames se bouffaient a cause de ressorts trop durs et aciers pas assez traités entre-autres. 

A la lecture des notes techniques, il apparaît que le montage de rappel des soupapes a connu trois états :
- de 1970 à mars 72 : deux ressorts de rappel de même force => problèmes de lubrification / perte de matière des AAC si huile autre que Total
- mars 72 à mai 72 : deux ressorts de rappel mais le ressort de rappel extérieur a une charge diminuée, le ressort intérieur est inchangé. (NT n°34G du 17 mars 1972) : c'est cet ensemble qui sert de remise à niveau des 1ers 1015.
- juin 1972 => : Simple ressort de rappel sur les 1015 pipes alu à partir de juin 72 et les moteurs G suivants (NT n°40 du 11 juillet 1972).

Olivier79 a écrit:

Sebalpinev6 a écrit:

Je penche pour la première de tes deux hypothèses car tu as vraiment un des premiers modèles dont les arbres a cames se bouffaient a cause de ressorts trop durs et aciers pas assez traités entre-autres. 

A la lecture des notes techniques, il apparaît que le montage de rappel des soupapes a connu trois états :
- de 1970 à mars 72 : deux ressorts de rappel de même force => problèmes de lubrification / perte de matière des AAC si huile autre que Total
- mars 72 à mai 72 : deux ressorts de rappel mais le ressort de rappel extérieur a une charge diminuée, le ressort intérieur est inchangé. (NT n°34G du 17 mars 1972) : c'est cet ensemble qui sert de remise à niveau des 1ers 1015.
- juin 1972 => : Simple ressort de rappel sur les 1015 pipes alu à partir de juin 72 et les moteurs G suivants (NT n°40 du 11 juillet 1972).

Absolument, et c'est une 71 donc elle a connu la campagne de rappel et ses arbres a cames ont été bouffés avant cette opération (c'est écrit dans la présentation de la voiture en page 1)
Du coup l'hypothèse est "possible" mais il peut aussi y avoir d'autre origines a ce problème, en méca, on n'est jamais sur de rien :)

Hello, les marques ne sont pas des vis de culbuteurs.
En regardant la photo on aperçoit des bosses à l'intérieur et à l'extérieur du cache.

Bonsoir;

Tout-à-fait, si c'était une vis de culbuteurs qui avait tapé dans ce cache, ce serait toujours au même endroit ! Et pas réparti sur plusieurs centimètres carrés... Vous imaginez un peu comment ça pourrait se balader de la sorte ? Ici ce sont des traces de coup de pointe de marteau ou de chasse-goupille.

Oui mais pourquoi ?
Le nombre de ressorts et leur dureté ne changent rien au débattement des culbuteurs sous le cache. C'est juste que sur les tous 1er modèles les vis de réglages étaient différentes avec un "grain" entre elles et la tige de soupape ( et peut-être le culbuteur différent aussi ? ). Donc il y a dû avoir un remplacement pour x raisons dans la vie de la voiture et l'intervenant a essayé de  "bombarder" le cache pour laisser la place à un modèle de vis plus long que celle d'origine. En tous cas la longueur totale des vis de 2ème génération devait être différente puisque par la suite il y a eu d'origine un embouti dans les caches.

Bonjour,

Le démontage du moteur suit son cours: il est en petit morceaux depuis de WE
Rien de particulier, à part le démontage de la crépine d'huile qui a nécessité un bon chauffage du bloc (chalumeau oxy-gaz)

C'est assez propre à l'intérieur, avec quelques dépôts noir dans les recoins (la voiture a été achetée avec un bidon de Molygraphite qui traînait dans le coffre).


Le bloc va être passé au nettoyage ultrason, pour être sûr que tous les dépôts de Molygraphite et autre cochoncetés soient évacuées. Sont prévus sur le haut moteur:
- rectification des culasses et des soupapes, pour refaire l'étanchéité
- déglaçage des chemises / rectification des cylindres
- remplacement des segments

Pour les arbres à came axes de culbuteurs, j'ai quelques colorations (corrosion ?):


Et un arbre qui a l'air d'avoir eu un petit soucis: un peu d'usure et une "griffure", voir photos:


La portée du culbuteur a l'air un peu marquée:

Vous en pensez quoi ? Un toilage de la "griffure" de l'arbre à came et c'est ok, ou il faut envisager un remplacement ?

Coussinets de vilbrequin:

Quelques traces de polissage sur les surfaces et également des "trucs" bizarre pour moi (rappel: c'est mon premier moteur de GS, j'ai plus l'habitude des gros moteurs diesels type Cummins QSK45/QSK60 et MTU 20V4000 mais là ce sont des paliers en bronze qu'on remplace d'office lorsqu'on ouvre le moulin):


C'est normal ces encoches ?

L'atelier de rectif. indique avoir fini le boulot sur les culasses/soupapes/pistons ce jour. Récupération des pièces demain.

La visserie va être passée à l'acide + bichromatage. Les tôles moteurs ont été nettoyés en bain spécifique + anticorrosion. Je vais encore les passer à la bombe noir haute température (j'hésite entre la MOTIP 04092 pour bloc moteur <150° ou la MOTIP 04031 haute température <800°, des avis ?).
On va essayer de faire le remontage dès que possible, lorsqu'on aura récupéré toutes les pièces. Le kit de joints moteur GSAMI Service attend patiemment son tour.
Ensuite, ce sera le tour de la boite...

Et sinon, tant que j'en suis aux questions: pensez-vous qu'il s'agit de la butée d'embrayage d'origine ou bien l'embrayage a déjà été remplacé une fois (la GS a 107 500 km) ?

Tant que tout est démonté, autant en profiter pour faire le maximum de maintenance préventive ! Des recommandations sur le kit d'embrayage à prendre (marque / revendeur / modèle spécifique pour les 1015PA de 1971) ?
Merci pour votre aide.

A+ pour la suite,
Beone

Edit: correction arbre à came <=> axe de culbuteur

Difficile de répondre à tout de façon complète, donc je sélectionne les points qui m'interpellent le plus:

. Gaffe qu'avec les ultra-sons c'est comme pour un carbu: Il faut vraiment TOUT mettre à poil sinon le remède est pire que le mal et la merde décollée va venir colmater les conduits de lubrification qui ne seront pas ouvert des 2 cotés pour être bien rincés au diluant et soufflés à l'air comprimé... Je pense au conduit après le clapet de décharge par exemple.
. Ce que tu appelles les arbres à cames ce sont les axes de culbuteurs !
. C'est bien que les encoches sur le coussinet central soient encore visibles car si elles ne l'étaient plus ça voudrait dire que le coussinet est trop tassé/usé et que le jeu latéral du vilebrequin est largement hors-cotes. C'est une sorte de témoin d'usure.
. La butée d'embrayage n'est pas une auto-centreuse apparue plus tard dans la production, donc je pense que c'est celle d'origine de la voiture.

Ton axe de culbuteur est bien marqué. Le Break GS que j'ai démonté avait des axes marqués lui aussi.
Et il a mangé 320.000km à la Molygraphite. C'est vraiment de la cochonceté cette huile. J'ai retiré une quantité phénoménale de boue de graphite justement, je ne peux pas m'empêcher de penser que ça a aidé à l'usure...

En attendant, pour la MOTIP, pour les tôles moteur, celle à 150°C suffit amplement je n'ai jamais eu de problème que ce soit sur bicylindre ou 4à_, mais ce n'est que mon humble expérience.


Tu veux ouvrir la boîte également ? C'est une opération compliquée et il faut un coffret d'outillage non ?

Merci pour vos retours !

@Impec-Citron: pour les axes de culbu, oui il était tard hier. J'ai commencé le texte avant les photos, puis je me suis rendu compte que je n'avais pas fait de photos des arbres à came et j'ai embrayé sur les axes de culbuteurs en mélangeant le texte. J'ai corrigé.
Pour le moteur aux ultra-sons, normalement on a tout démonté, sauf les goujons centraux qui sont gainé de caoutchouc et qu'on a pas pu chauffer pour dégripper, et la contre-pièce en [bronze ?] dans laquelle se visse le thermostat d'huile. Mais effectivement, on n'a pas touché aux obturateur des conduits de lubrification (bouchon après usinage), si c'est de ça qu'il s'agit ? Là je ne sais pas comment ils s'ouvrent, si c'est possible. Je note de refaire un nettoyage / une vérification après passage au bain.

@Smat: du coup, il faut remplacer l'axe de culbuteur marqué ?
Pour la Motip, j'hésitai car la HT a l'air mat et celle pour moteur semble plus brillante, donc plus facile à nettoyer par la suite. Je vais donc partir sur la peinture moteur.
Pour la boite: je n'en sais rien, c'est l'ami avec lequel je fais la remise en état qui m'a dit "après le moteur, on attaque la boite !". Je ne sais pas jusqu'où il veut aller, mais effectivement, il a récupéré de l'outillage GS auprès d'un agent Citroën parti en retraite. A voir !

Pour ton axe de culbuteur je ne me prononcerais pas. Pourquoi le changer si tout fonctionne normalement sans bruit suspect ? Et puis nos voitures roulent moins qu'avant. Personnellement j'ai remonté tel quel. Les huiles actuelles sont meilleurs que la molygraphite, ça aussi ça aide.

Pour la visserie tu fais le traitement où?
Je pose la question car je n'ai rien trouvé à proximité de chez moi (200km).

Pour les axes de culbuteurs et l'intérieur des culbuteurs, un "ponçage" au grain hyper-fin genre 800 ou 1000 ( et surtout à l'huile moteur et pas à sec ! ) leur fera du bien à tous en insistant aux endroits présentant des griffures.
Il faut que ça glisse sans accroc perceptible au doigt.

@ Arnaud L: c'est l'ami avec qui je fais la remise en état qui le fait faire par un ami, en Allemagne. Je n'en sais pas plus, mais le résultat est propre.
Exemple sur des petites pièces de fixation:


@ Impec-Citron: ok, c'est comme une tige de vérin qui a pris une pierre alors.

Le haut-moteur est sorti de rectif hier:
  
Ca a l'air propre (je n'ai que les photos).
Le bas revient la semaine prochaine.

Beone ,j'ai l'impression que les culasses ont été sablées...quid du plan de joint ,qui  ne me semble plus lisse /plan?

Merci pour l'info. Pour le plan joint à y regarder de près je trouve oui que c'est aussi sablé.

Pour le sablage, je ne peux pas confirmer: je n'ai pas eu les pièces en main.
Par contre, pour mieux comprendre, l'étanchéité se fait bien au niveau de la surface plane (en jaune), pas sur la surface cylindrique (en orange)?

Si ça a été sablé, il faudrait faire quoi ? Refaire une rectification de la surface ?

les plans de contacts sont au niveau des deux....
pour le rattrapage éventuel des surfaces, je ne suis pas compétent; mais ça m'a interpellé
JPL te confirmera ,je pense

La culasse se montant à sec il est primordial que les plans de contacts soient irréprochables pour garantir une bonne étanchéité.