[Luca3a] GS Birotor

Oui évidemment la solution technique employée par Citroen avec ces Fluidblocs dans les années 70 et 80 offrait une résistance faible à la torsion et devait, théoriquement, être plus durable qu’un simple Flexiblocs. 

C'était encore un tour de force technique de notre marque fétiche. 

Cela étant dit cette solution a finalement été abandonnée sur les générations d’hydrauliques suivantes... Sur XM et Xantia à cause du développement commun avec les cousines Peugeot mais même les C5 X7 et C6 dont le train avant est l’ultime évolution du train avant de la CX (Dessiné par le même ingénieur, André Barthélémy, à plus de 30 ans d'écart !) n’emploient plus cette technique. 

Bref, ce ne serait pas un drame d’avoir aujourd’hui un train avant monté sur Flexiblocs et non plus sur fluidblocs. Je suis même persuadé que les polyuréthanes modernes offrent une combinaison filtration/torsion plus intéressante. Reste le plaisir d’employer la technique du fluidblocs pour entretenir l’ingénierie de la machine et sa lorsque l’on est amoureux de tech automobile ça n’a pas de prix...

Sur XM, Xantia, ou BX, il n'y a plus de double triangulation ( un bras supérieur et un bras inférieur ). C'est un "MacPherson hydraulique" ( une jambe de force ) et l'écart entre les 2 articulations par silent-blocs à chaque extrémité d'un bras inférieur est plus important. Ce n'est pas la même architecture.

Si l'on met des silent-blocs, même en polyuréthane sur une GS, GZ, CX, l'effet de bras de levier dû à la longueur de leur bras de suspension sur les articulations est énorme et ça ne tient vraiment pas longtemps. Entre le moment ou Paulstra a arrêté la production des FB et celui où ils ont enfin été refabriqués pour les GS/A par ma collaboration avec l'APCDS vous pensez bien que je ne suis pas resté les bras croisés pendant ces années et j'ai TOUT tenté et TOUT testé en essayant d'autres solutions:
. Roulements comme les bras supérieurs;
. Bagues bronze avec ou sans graisseurs;
. Silent-blocs seuls ou intégrés dans des bagues bronze;
. Bagues téflon;
. Et aussi...Bagues polyuréthane de différentes duretés !

Absolument rien ne tient durablement ( Ceux qui sont passés à mon atelier et que ça intéressait ont eu en main les protos de ces bras et pourront en attester ). Bref ça m'a coûté des centaines d'euros à chaque imagination-conception-réalisation sur mesure-x montages-démontages, essais sur route ( souvent en me rendant aux sorties du club et dans les salons ) pour au final rien du tout et les remettre sur une étagère... Ou plutôt si ! Tout ce temps et argent ont servi puisque ça m'a définitivement prouvé que les ingénieurs qui ont travaillé là-dessus alors que la plupart d'entre nous n'étions pas encore nés, ont buté sur les mêmes problèmes, ont testé les mêmes solutions, et donc ont abouti à ce qu'il y avait de mieux pour la combinaison bras longs/articulations rapprochées/grande amplitude de mouvement/guidage impératif sans jeu.

Quelques photos puisque sachant que ça ne marche pas, désormais ce n'est plus un secret du "bureau d'étude maison"... Et ça vous évitera de perdre du temps et du fric en refaisant inutilement la même chose déjà testée pour vous sans que vous le sachiez !

Le système avec les bagues bleues , je l'avais imaginé... Pourquoi cela ne tenait il pas ? usure du matériau ? 
Bravo pour ton travail de recherche, remarquable !

Ton retour d’expérience est précieux, merci. 

Je suis très étonné qu’une solution à base de flexiblocs ne puisse prendre place sur GS. En comparaison le train avant d’une C6 (double triangle, pivot dans l’axe) dont le débattements est important et dont le poids est sans comparaison est entièrement monté sur Silentblocs et Flexiblocs. Et on ne touche aux triangles inférieurs que tous les 100.000 à 150.00km. 
A y réfléchir je pense que sur C6 c’est le positionnement parallèle à la route du silentblocs avant du triangle qui garantit sa longévité. D’ailleurs c’est souvent celui de l’arrière, dans l’axe de la route comme sur GS, qui est mort en premier. 

Voici pour comparaison un train avant de C6, j’en refais régulièrement :







J’ai hâte « d’ouvrir » le train avant de la Birotor pour y regarder de plus près. Je ne manque pas de t’appeler la semaine prochaine pour prendre tes conseils sur la manière de remettre en état ces bras. 

Antoine.

A Antoine: Bin oui mais tu as vu le nombre de pièces ( c'est du "multibras" ), le nombre d'articulations, et le nombre de silent-blocs qu'il y a sur la C6 !?
C'est sans comparaison possible avec juste 2 FB ( et 2 petits roulements coniques sur les bras supérieurs ) qui à eux seuls prennent tous les efforts dans la tronche.

A JCS ( et à tous ): Oui, usure prématurée liée aux oscillations de 3 pièces entre elles au lieu de seulement 2:
. La partie en téflon d'origine blanche ( ce qui est bleu sur mes protos ) est "fusionnée" ou "thermocollée" sur l'entretoise traversée par l'axe de bras et ces 2 pièces mariées sont libres de tourillonner dans la partie extérieure du FB.

Mais quand on a pas le matos d'une usine spécialisée pour réaliser cette fusion du matériau de friction sur le métal il n'y a pas 36 solutions:
. Soit on colle mais il faut de l'espace pour le film de colle... Or il n'y a pas de jeu ! Et usiner un sillon en hélice ou des rainures à l'intérieur de la bague bleue serait très compliqué, donc très cher, et sans garantie que ça suffise pour qu'assez de colle fasse le job et surtout que ça dure ( L'échec des FB "anglais"... )
. Soit on calcule les cotes pour que la partie bleue se monte en force "à sec" sur l'entretoise mais que cet ensemble tourne dans le reste comme ceux d'origine, libres mais sans jeu.

Problème: La partie bleue augmente de diamètre de plusieurs centièmes de mm en l'insérant en force sur l'entretoise et il faudrait à nouveau rectifier ses diamètres EXT après ça pour obtenir ce qu'on veut, et ce, pièce par pièce à chaque FB fabriqué dont il faudrait bien repérer et apparier les 2 ensembles... Bonjour le coût de réalisation final pour par exemple 1000 pièces ( 250 voitures seulement ).

Et si on anticipe cette augmentation de diamètre dès la fabrication des bagues bleues, c'est tellement précis ( on travaille au 100ème de mm là ! ) qu'on se retrouve selon la température lors de la réalisation et "à cause" de la précision du tournage, avec des FB plus ou moins serrés allant du libre au quasi bloqué... Et ce n'est pas bon du tout puisque certains vont vieillir bien plus vite que d'autres.

Donc faute de pouvoir recréer artisanalement le chef-d'oeuvre d'ingénierie de chez Paulstra avec leurs moyens techniques, pas d'autre possibilité que de faire des cotes permettant aux bagues bleues d'être au final "moyennement serrées" à la fois sur leur entretoise et aussi dans la partie EXT du FB, mais ça ne tient pas aussi longtemps que prévu puisque 3 pièces tourillonnent entre elles en permanence et de façon aléatoire ( donc s'usent vite ) à chaque oscillation des bras au lieu d'un seul frottement "maitrisé" entre seulement 2 pièces.

Il faudrait une vidéo de synthèse qui montre tout ça en transparence et en fonctionnement pour que tout le monde visualise la chose... Pas facile du tout d'être explicite en faisant court à l'écrit !

Et j'oublie l'essentiel ! 
Tout ça c'est juste pour se dépanner en remplaçant uniquement la partie centrale des FB comme sur le lien qu'a mis Arnaud plus haut, donc en ayant une partie EXT des FB à l'état neuf. Ou bien seulement pour des FB du 1er modèle sans la partie caoutchouc autour...

Donc il faudrait prévoir EN PLUS de refaire la partie extérieure, et ça c'est encore plus compliqué ! C'est pour ça que j'ai bataillé pour que l' APCDS s'en occupe de A à Z, ce qui est le cas depuis 2018. Le seul hic c'est qu'il y a rupture de stock depuis des mois pour les FB du 2ème modèle.

Impec-Citron a écrit:

Et j'oublie l'essentiel ! 
Tout ça c'est juste pour se dépanner en remplaçant uniquement la partie centrale des FB comme sur le lien qu'a mis Arnaud plus haut, donc en ayant une partie EXT des FB à l'état neuf. Ou bien seulement pour des FB du 1er modèle sans la partie caoutchouc autour...

Donc il faudrait prévoir EN PLUS de refaire la partie extérieure, et ça c'est encore plus compliqué ! C'est pour ça que j'ai bataillé pour que l' APCDS s'en occupe de A à Z, ce qui est le cas depuis 2018. Le seul hic c'est qu'il y a rupture de stock depuis des mois pour les FB du 2ème modèle.

Merci pour ces explications, concernant ta dernière remarque, j'ai constaté la plupart du temps une usure importante sur la partie centrale amovible et très rarement sur la partie extérieure qui résiste beaucoup mieux. Je n'ai pas une grande expérience car au garage quand un fluidbloc était mort, on remplaçait tout, et cela est loin dans mes souvenirs.

JC.Sudol a écrit:

Impec-Citron a écrit:

Et j'oublie l'essentiel ! 
Tout ça c'est juste pour se dépanner en remplaçant uniquement la partie centrale des FB comme sur le lien qu'a mis Arnaud plus haut, donc en ayant une partie EXT des FB à l'état neuf. Ou bien seulement pour des FB du 1er modèle sans la partie caoutchouc autour...

Donc il faudrait prévoir EN PLUS de refaire la partie extérieure, et ça c'est encore plus compliqué ! C'est pour ça que j'ai bataillé pour que l' APCDS s'en occupe de A à Z, ce qui est le cas depuis 2018. Le seul hic c'est qu'il y a rupture de stock depuis des mois pour les FB du 2ème modèle.

Merci pour ces explications, concernant ta dernière remarque, j'ai constaté la plupart du temps une usure importante sur la partie centrale amovible et très rarement sur la partie extérieure qui résiste beaucoup mieux. Je n'ai pas une grande expérience car au garage quand un fluidbloc était mort, on remplaçait tout, et cela est loin dans mes souvenirs.

Et les autos avaient quel kilométrage en moyenne, selon tes souvenirs ? Juste un ordre d'idée.

JC.Sudol a écrit:

Impec-Citron a écrit:

Et j'oublie l'essentiel ! 
Tout ça c'est juste pour se dépanner en remplaçant uniquement la partie centrale des FB comme sur le lien qu'a mis Arnaud plus haut, donc en ayant une partie EXT des FB à l'état neuf. Ou bien seulement pour des FB du 1er modèle sans la partie caoutchouc autour...

Donc il faudrait prévoir EN PLUS de refaire la partie extérieure, et ça c'est encore plus compliqué ! C'est pour ça que j'ai bataillé pour que l' APCDS s'en occupe de A à Z, ce qui est le cas depuis 2018. Le seul hic c'est qu'il y a rupture de stock depuis des mois pour les FB du 2ème modèle.

Merci pour ces explications, concernant ta dernière remarque, j'ai constaté la plupart du temps une usure importante sur la partie centrale amovible et très rarement sur la partie extérieure qui résiste beaucoup mieux. Je n'ai pas une grande expérience car au garage quand un fluidbloc était mort, on remplaçait tout, et cela est loin dans mes souvenirs.

C'est normal puisque c'est la partie centrale qui travaille le plus; Elle encaisse autour d'elle en permanence:

. Toutes les oscillations du bras liées à tous ses mouvements qui suivent le relief de la route. La durée de vie dépend donc plus de l'âge des pièces ( même neuves encore dans le sachet ! ) et de l'état des routes empruntées que du kilométrage parcouru pour répondre à Olivier. Le parfait réglage du parallélisme joue aussi !
. Tous les efforts d'accélération transmis aux roues ( comme si on tractait la voiture par un câble accroché aux bras )
. Tous les efforts de freinage transmis aux roues ( comme un avion freiné par le câble qu'il accroche en se posant sur un porte avion, mais sur la voiture le câble serait virtuellement accroché aux bras )
. Tous les efforts lors des appuis en virage ( qui peuvent représenter plusieurs fois le poids de la voiture par les lois de la physique et la force centrifuge )

Alors que la partie extérieure ne fait "que" servir de silent-bloc par-dessus le fluid-bloc pour filtrer les bruits de roulage et amortir les chocs reçus par la partie centrale. Cette partie extérieure ne travaillant que par compression en maintenant plaquée en son sein la partie intérieure.
Elle est morte lorsque son caoutchouc est tassé avec les années et n'assure plus la pré-contrainte indispensable au bon fonctionnement du fluid-bloc. Et là c'est le début de la fin car le système prend du jeu ( on commence à l'entendre à l'usage ), puis l'eau et les saletés rentrent entre la partie EXT et INT et ça achève rapidement tous les éléments, comme ici quand tout est HS:

Mon expérience est que quand cela commence à faire du bruit, il est assez simple de constater un jeu en desserrant un peu l'axe (boulon et écrou de 22). Ensuite au démontage c'est (pour mon observation) toujours la partie mobile qui est morte , pas comme la photo du bas mais pas loin. La partie fixe est des fois un peu craquelée mais cela ne nuit pas au montage et il suffit de remplacer la partie centrale pour être nickel. 
J'ai observé cela sur des autos entre 100 et 200.000 kms. 

GSA+ JC

Au Rotatif Club, nous avons mis en place une méthode de réparation en conservant les parties externes  et en utilisant la partie centrale des fluidbolcs CX. Bien sur il y a des adaptations à faire, actuellement les voitures du président et de l'Ex président en sont équipées. Malheureusement les fluidblocs CX ne sont plus disponibles et le projet de refabrication par l'APCDS avance très doucement.

JC, Si tu desserres un peu l'axe et que tu bouges le bras, le seul jeu que tu vas constater ( et qui sera normal ) c'est celui entre l'axe et les entretoises ( parties centrales des FB que l'axe traverse ) + le jeu entre les entretoises et l'unit.
C'est au contraire avec un axe bien serré que l'on peut déceler le jeu réel dans les FB sans que le reste ne "brandouille" si l'axe est desserré !
Sinon c'est comme relever le jeu sur des coussinets de vilebrequin ou de bielles en ayant desserré leur paliers...forcément que là on va trouver du jeu.

(Réédition par moi-même en corrigeant une faute de frappe vue seulement maintenant )

Bien sur, mais si tu vois le bras se ballader et prendre une flèche importante, la messe est dite : Fluildbloc HS.

C'est bien pour ça que je ne comprends pas pourquoi tu parles de devoir "desserrer un peu l'axe" pour constater du jeu aux FB ?
En desserrant l'axe ça ne fait qu'ajouter du jeu "normal" à du jeu "anormal" dû aux FB HS déjà constaté en bougeant le bras sans desserrer quoi que ce soit. Moi pas comprendre l'intérêt de la manip' 

Impec-Citron a écrit:

C'est bien pour ça que je ne comprends pas pourquoi tu parles de devoir "desserrer un peu l'axe" pour constater du jeu aux FB ?
En desserrant l'axe ça ne fait qu'ajouter du jeu "normal" à du jeu "anormal" dû aux FB HS déjà constaté en bougeant le bras sans desserrer quoi que ce soit. Moi pas comprendre l'intérêt de la manip' 

J'ai appris à desserrer un peu les bras sup et inf pour bien sentir les jeux, roues pendantes et pression lâchée. C'est très net alors qu'un serrage important peut masquer les jeux. mais c'est vrai que pour les bras inf c'est moins nécessaire. 
Je confirme qu'un fluidbloc HS se sent tout de suite.

Discussion super intéressante qui prouve à quel point ce genre de problématique se gère avec les expériences cumulées de ceux qui s’y sont penché en se posant les bonnes questions.
Bravo à vous tous