[ Impec-Citron ] GSX2 1978 Rouge Géranium

1 cm de flèche au bout du bras avec un pied de biche, cela me parait gigantesque. Cela veut dire que sur un coup de frein brutal le bras recule encore plus de 1cm, cela va provoquer un tirage au freinage. 
J'attends de voir les résultats de conduite...

En fait, 1cm ce n'est pas si énormissime, ça fait à peu près le diamètre du trou de la rotule de pivot dans le bras, et au freinage les cotés D et G freinent pareil ( Si pas de déséquilibre dû à des fuites sur les disques et plaquettes... ). Donc théoriquement pas de tirage d'un coté ou de l'autre. A voir à l'usage.

D'autant que des éléments de trains roulants ou des pneus, c'est comme des godasses... Je ne conçois pas d'avoir un coté neuf et l'autre fatigué: Là oui, c'est sûr que ça n'ira jamais droit, ni au freinage ni en accélération. A relativiser aussi au vu des plusieurs centimètres de battement lorsque des FB sont vraiment HS, ce qui n'empêche pas des inconscients de rouler comme ça durant des mois ou des années entre 2 CT en s'accommodant de la chose s'ils n'ont pas d'autres éléments de comparaison que des véhicules au guidage des trains roulants bien plus aléatoires que des GS/A, CX, DS, SM qui sont "sur des rails".

Ce qui veut dire changer les 4 FB ensemble, et pas seulement un coté. J'attends vraiment les tests dynamiques.

J'adore ces tests en live!!! Merci Jean-Pierre

Avec du retard, désolé mais on fait comme on peut pas comme on veut, le test promis sur ceux envoyés par Olivier et de fabrication Portugaise si j'ai bien compris:
Pas de montage sur bras car je n'en ai plus d'avance, et même si c'était le cas je n'ai qu'une seule GS à équiper et elle a déjà les FB anglais dessus comme vous l'avez vu précédemment.

Mais ce que j'ai pu tester en statique à l'établi est suffisamment parlant visuellement. Les différences repérables au 1er coup d'oeil:











Le souci c'est que seule la partie centrale est fournie... Ce qui oblige à l'insérer dans la partie extérieure des FB restante sur les bras et qui sera forcément usée elle aussi, donc le "bénéfice" d'une chaussette neuve enfilée dans une chaussure en fin de vie reste à mon sens assez limité. Mais on va passer outre et partir de la partie extérieure neuve d'un FB Paulstra ( on ne peut pas mieux faire ! ), et là... ça ne rentre pas manuellement à moins de forcer comme un boeuf.
Une résistance assez ferme est normale, il le faut même ! Mais si pas assez ferme ça va prendre du jeu, le contraire n'est pas mieux car l'oscillation est "verrouillée" alors que ça doit tourner au gré des mouvements des bras de suspension.



Seul le marteau ou la presse permettra de pousser le centre au fond de l'extérieur, et encore ça ne demande qu'à ressortir:



Mise à l'étau pour mesurer l'effort en rotation:



Et sans surprise:



Et en recréant de façon empirique avec les moyens du bord la réalité du montage:









Les pointus en mathématique calculeront eux-mêmes la force que représente un bras de levier de 60cms ( environ 2 fois la longueur d'un bras de suspension ) avec 1,867kg pendu au bout sans que ça puisse tourner, tout en multipliant par deux cette résistance vu qu'il y a 2 FB par bras ( un seul pour ce test à l'étau ).
Perso, je suis curieux de savoir combien de temps cela peut souffrir de la sorte avant que quelque chose ne fasse forcément "fusible".
J'ai cru comprendre après le compte-rendu d'AG qu'un ou plusieurs membres avait(ent) déjà équipé(s) leur(s) GS/A avec cette repro ? Si c'est le cas c'est à eux ne nous dire ce qu'il en est maintenant car faute d'un 2ème mulet roulant je ne pourrais en savoir plus.

Il serait intéressant de voir si ces FB portugais seraient adaptables sur la bague à épaulement des 1ers fluidblocs. 


Pour la suite des interventions :
La batterie de tests est très instructive.

Serait-il possible d’en faire un protocole de test (test au pied de biche + test du bras de levier) sur les FB de l’Aventure Peugeot, ceux de Chevronic et des fluidblocs Paulstra d’origine pour avoir des résultats comparables puisqu’obtenus dans les mêmes conditions ?

Ce serait top !

Bravo pour ton travail JP

Bravo JP, Excellent travail

Je "vois" très bien ce que tu décris. 
Tu as monté les FB avec de la graisse blanche ? sinon quel graisse ? 
Le fait que cela soit si "adhérent" est préoccupant, car effectivement cisaillement et aussi freinage du mouvement donc confort un peu réduit (en théorie). 
C'est surtout la tenue dans le temps car le caoutchouc n'est pas prévu pour supporter des cisaillements répétés. et cela va chauffer... l'énergie de freinage se transformant en chaleur. 

GSA+ JC

JC.Sudol a écrit:

C'est surtout la tenue dans le temps car le caoutchouc n'est pas prévu pour supporter des cisaillements répétés. et cela va chauffer... l'énergie de freinage se transformant en chaleur. 

GSA+ JC

Le cisaillement, je comprends, mais pour la chaleur, là, je ne suis plus : en quoi l'énergie de freinage se transmettrait-elle aux axes de bras inférieurs ?

Après, ce serait intéressant de faire les mêmes tests avec les "bonnes" refab encore vendues par PSA.

Olivier79 a écrit:

Il serait intéressant de voir si ces FB portugais seraient adaptables sur la bague à épaulement des 1ers fluidblocs. 

Pour la suite des interventions :
La batterie de tests est très instructive.

Serait-il possible d’en faire un protocole de test (test au pied de biche + test du bras de levier) sur les FB de l’Aventure Peugeot, ceux de Chevronic et des fluidblocs Paulstra d’origine pour avoir des résultats comparables puisqu’obtenus dans les mêmes conditions ?

Ce serait top !

. Comme chacun le sait, les bagues à épaulement des 1ers FB ont exactement les mêmes cotes intérieures que les versions suivantes puisque c'est la même pièce qui n'est que "surmoulée" d'un silent-bloc au lieu d'être directement insérée dans le bras... donc le résultat est exactement le même ! Nous avions vu ça ensemble à la dernière AG où j'étais présent ( en 2018 il me semble ) lors d'un long exposé que j'avais fait en amenant les différents modèles de FB disponibles à ce moment-là dont certains en coupe comme celui ci-dessous. Je pensais que c'était pigé !



. Comme chacun le sait aussi,  les tests sur ceux de l'APCDS, ont déjà été fait avant la commercialisation de novembre 2018 en situation réelle et sur 7000 kms en 3 mois... Faut-il que je remette une énième fois le lien ramenant à mon blog alors qu'il est page précédente de cette présente discussion ( le 22.01.2023 à 19h31 ) ?
. Enfin les Paulstra ont été testés sur 2,5 millions de GS/A de 1970 à aujourd'hui... Comment faire meilleur test ?
. Le "protocole" s'il en est un, c'est tout simplement de forcer avec une barre le mouvement AV/AR des bras quand ils sont en place et l'on voit immédiatement ce qui se passe, c'est à la porté de n'importe qui de vérifier ce jeu.

JC.Sudol a écrit:

Bravo JP, Excellent travail

Je "vois" très bien ce que tu décris. 
Tu as monté les FB avec de la graisse blanche ? sinon quel graisse ? 
Le fait que cela soit si "adhérent" est préoccupant, car effectivement cisaillement et aussi freinage du mouvement donc confort un peu réduit (en théorie). 
C'est surtout la tenue dans le temps car le caoutchouc n'est pas prévu pour supporter des cisaillements répétés. et cela va chauffer... l'énergie de freinage se transformant en chaleur. 

GSA+ JC

Pour la graisse, on voit très bien sur les photos que j'ai mise que j'ai laissé la graisse contenue dans le FB Paulstra en insérant dedans le FB de l'essai:
Vu que c'était juste pour en tester l'ajustement et la rotation faute d'autres bras et faute d'une 2ème GS mulet... Donc ça suffit pour vérifier ça. Et vu comment ça bloque même avec la graisse je n'imagine même pas ce que ça peut donner monté à sec !
Ce n'est pas comme ceux des Anglais qui sont sur les bras de ma GS pour rouler et tester durablement 3 graisses + à sec simultanément.

Olivier79 a écrit:

JC.Sudol a écrit:

C'est surtout la tenue dans le temps car le caoutchouc n'est pas prévu pour supporter des cisaillements répétés. et cela va chauffer... l'énergie de freinage se transformant en chaleur. 

GSA+ JC

Le cisaillement, je comprends, mais pour la chaleur, là, je ne suis plus : en quoi l'énergie de freinage se transmettrait-elle aux axes de bras inférieurs ?

Après, ce serait intéressant de faire les mêmes tests avec les "bonnes" refab encore vendues par PSA.

Olivier... Ce n'est pas la chaleur des freins de la voiture qui va se transmettre aux articulations des bras...  

C'est la chaleur créée par le mouvement permanent répété de l'oscillation des bras en forçant énormément sur le matériau de friction des FB qui va faire que ça chauffe dans le FB . Comme on le voit dans les vidéos d'essai sur piste à la Ferté-Vidame avec une caméra fixée sur les ailes AV qui filme les mouvements spectaculaires de la suspension... Exactement comme les vérins de suspension et le LHM qui se mettait à bouillir en rallye suite aux mêmes mouvements.
Donc si au lieu au lieu d'osciller librement, sans jeu, et avec une résistance normale parfaitement calculée d'un matériau "étudié pour" ( comme les Paulstra ) on a une articulation "verrouillée" avec du caoutchouc pas du tout prévu pour encaisser de telles contraintes de frottement, ça va chauffer, puis se déchirer, se décoller. C'est exactement les doutes que j'ai écris plus haut au sujet des FB Anglais eux-aussi en caoutchouc ( mais qui eux, tournent plus librement ).

Comme chacun le sait, les bagues à épaulement des 1ers FB ont exactement les mêmes cotes intérieures que les versions suivantes puisque c'est la même pièce qui n'est que "surmoulée" d'un silent-bloc au lieu d'être directement insérée dans le bras... donc le résultat est exactement le même ! Nous avions vu ça ensemble à la dernière AG où j'étais présent ( en 2018 il me semble ) lors d'un long exposé que j'avais fait en amenant les différents modèles de FB disponibles à ce moment-là dont certains en coupe comme celui ci-dessous. Je pensais que c'était pigé ! 


Pigé : le FB partie interne est rigoureusement la même de 70 à 86.

Entre 2018 et 2023, mes souvenirs et mon intérêt pour la technique ont quelque peu évolué, mais comme tu n'es pas à ma place, tu ne saurais l'envisager, et le contraire est tout aussi vrai.

Comme chacun le sait aussi,  les tests sur ceux de l'APCDS, ont déjà été fait avant la commercialisation de novembre 2018 en situation réelle et sur 7000 kms en 3 mois... Faut-il que je remette une énième fois le lien ramenant à mon blog alors qu'il est page précédente de cette présente discussion ( le 22.01.2023 à 19h31 ) ?
. Enfin les Paulstra ont été testés sur 2,5 millions de GS/A de 1970 à aujourd'hui... Comment faire meilleur test ?
. Le "protocole" s'il en est un, c'est tout simplement de forcer avec une barre le mouvement AV/AR des bras quand ils sont en place et l'on voit immédiatement ce qui se passe, c'est à la porté de n'importe qui de vérifier ce jeu.


Non, précisément : celui qui les connaît le mieux, est le mieux à même de reproduire avec la plus grande exactitude les conditions des tests. Or, avec 2,5 millions de véhicules vendus, comment se comportent les FB d'origine ? C'est l'étalonnage qu'il convient de connaître, pour juger les refab ultérieures. Si chacun dans son coin fait son protocole à lui, sans critères comparatifs, ça ne vaut rien, sinon la parole de celui qui cause le plus fort. Mais on est en France donc c'est possible.

Comme tu as commencé, et que tu connais ce matériel mieux que d'autres, ça ne me semblait pas déconnnant.

Impec-Citron a écrit:

Olivier79 a écrit:

JC.Sudol a écrit:

C'est surtout la tenue dans le temps car le caoutchouc n'est pas prévu pour supporter des cisaillements répétés. et cela va chauffer... l'énergie de freinage se transformant en chaleur. 

GSA+ JC

Le cisaillement, je comprends, mais pour la chaleur, là, je ne suis plus : en quoi l'énergie de freinage se transmettrait-elle aux axes de bras inférieurs ?

Après, ce serait intéressant de faire les mêmes tests avec les "bonnes" refab encore vendues par PSA.

Olivier... Ce n'est pas la chaleur des freins de la voiture qui va se transmettre aux articulations des bras...  

C'est la chaleur créée par le mouvement permanent répété de l'oscillation des bras en forçant énormément sur le matériau de friction des FB qui va faire que ça chauffe dans le FB . Comme on le voit dans les vidéos d'essai sur piste à la Ferté-Vidame avec une caméra fixée sur les ailes AV qui filme les mouvements spectaculaires de la suspension... Exactement comme les vérins de suspension et le LHM qui se mettait à bouillir en rallye suite aux même mouvements.
Donc si au lieu au lieu d'osciller libre, sans jeu, et avec une résistance normale parfaitement calculée on a une articulation "verrouillée" avec du caoutchouc pas du tout étudié pour encaisser de telle force de frottement, bin il ne va pas aimer, et chauffer, puis se déchirer, se décoller. C'est exactement les doutes que j'ai écris plus haut au sujet des FB Anglais eux-aussi en caoutchouc ( mais qui eux, tournent plus librement ).

OK, compris 

Cela m'autorise à penser que ton test avec le bras de levier (FB sur l'étau) pourrait être fait avec les FB d'origine, encore une fois pour comparer dans les mêmes conditions

Il est évident (enfin pour moi) qu'un assemblage caoutchouc métal ne peut en aucun cas être glissant c'est d'ailleurs une des particularités du caoutchouc.
Naturellement si la graisse insérée est chassée lors de l'assemblage il n'y aura toujours pas de glissement.
Pour ce type d'élastomère toutefois seule la graisse avec une base non minérale peut convenir sinon il y a destruction de l'élastomère, un peu comme du DOT sur une peinture.

. " Pigé : le FB partie interne est rigoureusement la même de 70 à 86 "
Pas exactement quand même... Ce sont ses cotes intérieures qui le sont, mais pas le matériau ( Tôle emboutie sur les FB1 et acier spécifique sur les FB2 en vu de sa fusion avec le caoutchouc extérieur )

. Le "même test avec le bras de levier sur les Paulstra d'origine" ( ou avec d'autres ) il est fait par tout-un-chacun à chaque fois qu'on installe les bras en place sur l'unit: Le propre poids du bras seul suffit à le voir redescendre tout doucement vers le bas en s'articulant sans jeu avant de le fixer au moyeu. Si ça pendouille et s'articule en soufflant dessus ( j'exagère volontairement ! ) il y a un souci. S'il reste en l'air et qu'on doit bien forcer pour qu'il descende ce n'est pas mieux non plus !

Sur les Paulstra d'origine, type 1 ou type 2, il n'est pas rare de faire plus de 100.000kms sans constater le moindre jeu. Pas besoin d'un quelconque "protocole comparatif" pour ça, c'est juste du bon sens élémentaire et de l'observation: Les utilisateurs en conduisant leur GS/A, et les garagistes lors des révisions le voyaient tout de suite et bien avant l'existence des CT.

Quand un pneu est partiellement dégonflé tout le monde le voit avec ses yeux ou en appuyant dessus avec son pouce, pas besoin d'un protocole ni d'en mesurer la pression avec un mano. Et bien pour des pièces d'articulation qui ont du jeu c'est pareil.

Il faudrait tester ou avec de la graisse silicone ou, sauf info que je n’ai pas, avec la graisse au Téflon des FB Peugeot ?

On est bien d’accord, c’est ça dont je parle. La partie intérieure.

Elle a donc évolué elle aussi entre 1ere et 2e génération…on en apprend tous les jours
ÉDIT : cette pièce ne change pas en 16 ans, de 70 à 86.

Non, on se mélange les pinceaux... Moi je parlais de la bague épaulée en métal qui a les même côtes intérieures sur FB1 et FB2 de 70 à 86, mais n'est pas faite du même métal entre FB1 et FB2 rapport à la nécessité d'adhésion de caoutchouc par-dessus elle pour les FB2.
Ce que tu as mis en photo, ça oui, ça n'a pas bougé.

Olivier79 a écrit:

On est bien d’accord, c’est ça dont je parle. La partie intérieure.

Ok. Donc le FB n’a pas bougé en 16 ans.

Pour info, quel est le matériau utilisé sur les FB Peugeot ?

Impec-Citron a écrit:

Olivier79 a écrit:

JC.Sudol a écrit:

C'est surtout la tenue dans le temps car le caoutchouc n'est pas prévu pour supporter des cisaillements répétés. et cela va chauffer... l'énergie de freinage se transformant en chaleur. 

GSA+ JC

Le cisaillement, je comprends, mais pour la chaleur, là, je ne suis plus : en quoi l'énergie de freinage se transmettrait-elle aux axes de bras inférieurs ?

Après, ce serait intéressant de faire les mêmes tests avec les "bonnes" refab encore vendues par PSA.

Olivier... Ce n'est pas la chaleur des freins de la voiture qui va se transmettre aux articulations des bras...  

C'est la chaleur créée par le mouvement permanent répété de l'oscillation des bras en forçant énormément sur le matériau de friction des FB qui va faire que ça chauffe dans le FB . Comme on le voit dans les vidéos d'essai sur piste à la Ferté-Vidame avec une caméra fixée sur les ailes AV qui filme les mouvements spectaculaires de la suspension... Exactement comme les vérins de suspension et le LHM qui se mettait à bouillir en rallye suite aux mêmes mouvements.
Donc si au lieu au lieu d'osciller librement, sans jeu, et avec une résistance normale parfaitement calculée d'un matériau "étudié pour" ( comme les Paulstra ) on a une articulation "verrouillée" avec du caoutchouc pas du tout prévu pour encaisser de telles contraintes de frottement, ça va chauffer, puis se déchirer, se décoller. C'est exactement les doutes que j'ai écris plus haut au sujet des FB Anglais eux-aussi en caoutchouc ( mais qui eux, tournent plus librement ).

C'est exactement cela, je crains une dégradation du matériau due à l'élévation de température si il y a beaucoup de mouvements (route déformée par ex.)

Olivier79 a écrit:

Pour info, quel est le matériau utilisé sur les FB Peugeot ?

C'est censé être "l'équivalent" des Paulstra mais je n'en sais pas plus. Demandes-leur directement...
Et tiens-nous informé s'ils veulent bien te répondre quelque chose sur la formule chimique du matériau ! Je ne connais aucun industriel en bonne santé mentale qui va dévoiler comme ça publiquement les recettes et détails précis des ingrédients de ses constructions...

Bonsoir, j'ai fait 150 kms avec ma GSA sur des petites routes de campagne aujourd'hui, et ,j'ai "taté" la partie du bras inférieur , l’extérieur de l'axe , les élastomères situés en extrémité ( du moins ce que l'on peut atteindre),tout est froid ;Donc , les Paulstras  d'origine que j'ai ,ne chauffent pas. (81.000 kms).Maintenant ,à la lecture de ce qui est expliqué au dessus , il est  possible qu'un autre élastomère ,d'un des FB  montré, et qui serre tellement au point d'empêcher le mouvement de rotation /amortissement  normal comme PJ l'a montré gêne considérablement le confort ,la tenue de route; en revanche ,produire de la chaleur, je ne sais pas; il peut par contre casser,se détériorer, bref , le rendre impropre à sa fonction

Cela entraîne la question d'une graisse adaptée au caoutchouc, comme je le disais et comme l'a rappelé Arnaud. 
Silicone ?