La X2 d'Impec Citron arrivera t'elle à 400.000kms ?

Salut,
Tout à fait, très interessant ! Merci Impec !

Bonsoir;

Comme promis, suite à cette avarie de la commande d'embrayage, voici la suite de cette inspection éclair non prévue de l'étanchéité de la mécanique, intouchée depuis 98 et presque 250.000 bornes:
La BV déposée pour vérifier le serrage des écrous AR des arbres 1 et 2 est plutôt sèche... Ses carters sont même carrément oxydés !


Curieusement la partie la plus grasse est presque celle du dessus ! Suite à la casse depuis des années de la gaine d'étanchèité en plastique du cable de compteur ( c'est sur le dessus sur les BV5 ), les micro-projections des remontées de vapeurs d'huile s'étant progressivement répandues entre les étriers en passant à travers la gaine métallique du cable:


Visuellement le matage des écrous n'a pas bougé:




Ce qui ne veut pas dire que l'usure n'a pas fait diminuer de quelques centièmes les pistes des billes des roulements et donc créé du jeu et donc engendré "LE" bruit désagréable bien connu de tous les GS-istes que fait aussi ma BV depuis le cap passé des 150.000... Donc on vire la pignonnerie et on zyeute de plus près:




Après défreinage des écrous, j'ai pu mesurer le couple de désserrage qui était le même que celui de serrage, donc c'est plutôt bon signe et on est pas dans le cas des desserrages intempestifs comme sur les BV de bi-cylindres. L'extraction manuelle des cages intérieures arrières des 2 roulements ne laisse voir aucune usure des pistes, donc j'ai tout remonté avec des écrous neufs et bien sûr resserrés au couple. Lors de l'aller-retour à Rennes, le bruit était toujours présent dans les mêmes circonstances... Et il y restera !
Mais au moins je ne crains plus de casser quelque chose dans le "cul" de boite.

La suite demain avec des vues bluffantes des "absences de fuites moteur".

"j'ai pu mesurer le couple de désserrage qui était le même que celui de serrage"

Salut JP, pour moi, un couple de deserrage est supérieur au couple de serrage d'une vis, cela voudrait-il dire qu'il y a eu une petite de baisse de serrage au fil du temps?

Pour bien piger le truc faut savoir que ma clé dynamo est la Facom des années 60 à lame de torsion et déclenchement automatique en réglant la hauteur de sa butée sur un secteur gradué. Le truc 100% mécanique indéréglable, indestructible et garantie plusieurs vies.
Donc pour mesurer le couple de désserrage ( donc ici sens inverse horloge ), il suffit de déboiter et de retourner son extrémité porte douille.

Dans le cas présent le but était surtout de vérifier que des 25mkg de serrage de l'écrou du pignon d'attaque on était pas retombé une fois l'écrou défreiné à ( par exemple ) une valeur minable du genre 8mkg, voire zéro... J'ai vu souvent ces écrous une fois défreinés se désserrer juste avec le poids de la clé sur les BV de Deuche et dérivés malgré un serrage initial à un couple hyper costaud.
En ce cas on est presque sûr sans ouvrir la boite que les roulements et les trains de pignons sont tous bons à ferrailler...

Avec ma clé, c'est impossible de mesurer ça à 1/2 mkg près car je n'ai pas une lecture sur un écran à cristaux comme d'autres clés plus modernes, mais j'ai bien vu sur le secteur gradué qu'il fallait forcer à au moins les 25mkg du serrage d'origine pour desserrer et donc j'étais très content de ne pas être dans le cas décrit. Idem pour l'écrou d'arbre primaire.

2cv oui, j'ai déjà vu desseré pour de vrai... ça fait peur!

Bonsoir;

On continue avec les "constats de sécheresse" qui font bien réfléchir quant à la source du " les GS ça pisse toujours de l'huile de partout même neuves"...



L'unit est même rouillé au-dessus du soufflet de cardan droit et les durites et raccords de retour sont ceux en place depuis 1976 !


Le gras de ce coté est un souvenir de Montlhéry 2013 où à des vitesses prohibées sur bitume ouvert au public le soufflet gauche avait vu sa graisse un peu centrifugée par une petite fente:


Sans commentaire:


Du coté du moteur, c'est plutôt sec aussi, et surprise, les repères de peinture blanches faits sur les roues d'arbres à cames en 98 sont encore visibles !




Seuls les jts spi d'arbres à cames commencent à suinter et seront remplacés:




Les galets-tendeurs seront remplacés car secs et bruyants, ici le coté verso, mais pas les courroies toujours souples, non craquelées, exemptes de gras et dont les repères et les références sont encore visibles mais illisibles. Ce sont des origines Citroën achetées dans les années 90...


Le soufflet de pompe aurait pu aller largement jusqu'aux 400.000 mais un début de fissure m'a fait pencher vers la prudence et son remplacement:


Les "pointus" auront remarqué les sangles de protections d'origine en caoutchouc sous les Ligarex qui sont NFP depuis pas mal d'années. Je les avais aussi achetées chez Citron en 98 pour quelques francs...

A suivre.

Ben dis donc, les spis de vilo et de pompe à huile me laissent sans voix, il est rare de les trouver aussi secs!

Pour la membrane de pompe hp, je n'aurais pas hésité, remplacement à coup sûr.

Je comptais mettre demain cette photo avec la suite, mais puisque que tu parles de l'étanchéité de la pompe à huile, la voici en gros plan:


J'avoue que moi aussi je suis étonné.

Salut!

Très intéressant, mais doit-on comprendre que la distribution complète avait été faite elle aussi pour la dernière fois en 98 (et 250000 km)?

A+

Je suis également bluffé par l'état des spis de vilebrequin et de pompe à huile !

Pour la distri tu es sérieux quand tu dis que tu veux remonter des courroies de cet âge-là ? J'ai de la marge avec celles de la X3 alors, elles sont de 2001 et 70000 km, remplacées chez citroen. Comme elles n'ont pas pris un pet de gras...

yannick a écrit:

Salut!

Très intéressant, mais doit-on comprendre que la distribution complète avait été faite elle aussi pour la dernière fois en 98 (et 250000 km)?

A+

C'est ce que je martèle presque à chaque message et presque entre chaque photo depuis le début au point d'avoir moi-même conscience de radoter et d'en devenir lourd... Etre plus explicite que ça et avec les preuves en images de la visserie rouillée, même jusqu'aux sangles de ligarex qui se corrodent incrustées dans le caoutchouc, je ne sais pas faire mon bon Yannick !

huileux a écrit:

Je suis également bluffé par l'état des spis de vilebrequin et de pompe à huile !

Pour la distri tu es sérieux quand tu dis que tu veux remonter des courroies de cet âge-là ? J'ai de la marge avec celles de la X3 alors, elles sont de 2001 et 70000 km, remplacées chez citroen. Comme elles n'ont pas pris un pet de gras...

Non seulement je suis sérieux mais c'est déja fait ! Relis depuis le début : Ce que je relate ici date d'avant l'aller-retour au salon de Rennes...

Au départ j'ai sorti le moteur en urgence juste pour remedier au souci de fourchette / butée d'embrayage, puis tant qu'à y être, la BV aussi pour voir d'où pouvait venir un bruit de roulement en "cul" de boite, puis tant qu'à y être encore j'ai inspecté l'état du reste pour arriver l'esprit tranquille aux 400.000.
Donc OUI, j'ai remonté ces courroies de 17 ans et 250.000kms puisque ma bagnole sert de test roulant à tous les niveaux. Je ne l'aurai bien sûr pas fait avec celle d'un client !
Idem pour l'embrayage qui j'en suis persuadé pourrait largement se prendre un tour de compteur de plus vu la profondeur quasi intacte des puits des rivets.

La suite en images des endroits "qui fuient toujours" mais là non...

Dans les carénages entre tridents et entrées de culasses:




Le radiateur d'huile, oxydé aussi tellement c'est sec:


L'embase de pompe à essence, qualité made in France, visiblement non sujette à la déformation depuis 1976...


Du même coté, le palier arrière d'arbre à cames:


De l'autre coté sous l'allumeur ( jt spi rechangé une seule fois depuis 98 ):


Un peu plus bas, le tube de jauge d'huile qui soi-disant se desserre tout le temps, et bin là non plus ce n'est ni desserré ni fuyard:

( Pour info, le petit tube visible à coté de celui de la jauge et qui plonge derrière le support moteur est celui de dénoyage du bénitier pour laisser couler l'essence par terre plutôt que vers les cylindres en cas d'avarie d'allumage ). Notez aussi l'absence du moindre atome d'huile dans le conduit qui crache de l'air vers le disque... Et l'état neuf des dents de la couronne malgré 39 ans dl'usage, d'où l'importance du parfait réglage de l'avancement du pignon et de l'état de ce dernier. Un allumage nickel permettant un démarrage au quart de poil contribuant aussi à économiser le démarreur et donc les dents de la couronne. Tout est lié !

Trident droit et tube de réchauffage montés en 98, l'usage fréquent du 2ème corps de carbu contribuant largement a décrasser cette artère de son cholestérol destructeur !

Avant de reposer et après un contrôle du jeux aux soupapes ( seulement 2 admissions passées à 0,15mm au lieu de 0,20 en 50.000 ) j'ai redonné un coup de bombe argenté sur les cache-culbuteurs...Devenus vraiment trop moches !

Et enfin THE FAMOUS joints de tubes de retour d'huile... On a vu pire question longévité / étanchéité... Hein Yannick ?!

Hello, Ca me laisse sans voix, je vais venir passer mes congés chez toi JP. Prendre des cours :)

Je peux t'éviter des années de cours fastidieux en quelques lignes, applicables dans ce boulot (et ailleurs!):

1 : faire preuve d'humilité, de réflexion et de logique.
(au lieu de foncer dans le tas sans réfléchir aux conséquences de ses actions puis appeler au secours quand c'est trop tard)
2 : utiliser des pièces d'une qualité prouvée et des outils adaptés car le "pas cher" coûte toujours très cher.
(au lieu de s'obstiner à "merdoyer" avec sa b... et son couteau à recommencer sans cesse la même chose sans résultat et en perdant des années de sa vie)
3 : lire, relire et retenir le contenu des manuels d'atelier que des gars aujourd'hui disparus ont élaborés tout exprès pour qu'on ne s'embête pas.
(au lieu de jouer les "je sais tout")
4 : utiliser un véhicule intelligemment et partir du principe qu'il ne s'use que si l'on sert pas ou mal.
(surtout nos hydrauliques)

Vraiment du beau boulot ! Bravo JP !

Bonsoir
+1. Super démo.

SVP
Guillaume

Salut;

Le but de cette démo ( qui n'était pas du tout prévue au départ de ce sujet ) est de profiter de cette révision / inspection pour prouver que n'importe quelle GS ou GSA peut arriver à ce kilométrage sans autre frais que l'entretien normal et sans pisser de l'huile de partout. 

Le problème restant la corrosion de la coque sur ces autos qui elle, est hélas assez indépendante du soin que l'on peut lui apporter ou pas. A moins de partir d'une base déja ultra saine et de traiter tous les corps creux avec minutie, chose que je n'ai jamais fait vraiment dans le détail sur cette X2, reine des hivers enneigés et salés...

Bon, moi je reste dubitatif.
Je vais sans doute dire une connerie, mais les tolérances d'usine peuvent elles être moins sévères que lorsque l'on fait son étanchéité soi même après ?

Je suis dubitatif, car quand je consulte le petit carnet qu'avait rempli mon père pendant l'utilisation de notre GS , je ne compte pas les interventions pour fuite d'huile!!!
De février 79 à juillet 86, un peu plus de 80 000 km, vidanges et entretiens scrupuleusement suivis, pas moins de 5 interventions pour des fuites d'huile.
Ah c'est sûr, que des joints à quelques dizaines de centimes (de Francs bien sûr), mais alors les heures de main d'oeuvre!!!
On s'en rappelle bien dans la famille, ma mère hurlait à chaque facture!!!

Peut-être que le sans plomb que la mienne boit depuis 91 y est pour quelque chose dans les contraintes de combustion et thermiques de bon fonctionnement du moteur sans "cuire" ses joints ?
Peut-être que la 5W50 de synthèse qui la lubrifie depuis 17 ans y est pour quelque chose ?
Peut-être que ses qualités supérieures, entre autre le point de température plus élevé où le film d'huile se casse y est pour quelque chose ?
Peut-être que là où une huile "de série" crame, la 5W50 de synthèse continue d'être de l'huile et de remplir ses multiples missions ?
Peut-être que l'une de ces missions est de préserver les joints qui seront toujours huilés là où d'autres vont chauffer et durcir donc se détruire avec l'huile "de série" ?
Peut-être que dans les garages (et même à l'usine dès la conception ?) on bossait "au rendement" sans les précautions délicates nécessaires lors du montage des nombreux joints de notre 4 à plat ?

Sachant que la réponse est oui à toutes ces questions en ayant maintenant des années de recul, d'essais, de constats et de preuves sur le sujet, j'ajouterais que lors de l'achat de cette X2 en 1991 à seulement 92.000, le compartiment était "normalement crade et huileux", forcément...

Donc cette supposition d'Evrix semble se tenir :
 " Je vais sans doute dire une connerie, mais les tolérances d'usine peuvent elles être moins sévères que lorsque l'on fait son étanchéité soi même après ?" 
Il y a sans doute aussi une bonne part de méticulosité dans le travail en ayant à l'esprit le long terme et la sauvegarde de l'auto qui n'était qu'un luxe superflu à l'époque où ces autos étaient le tout-venant quotidien d'un garage qui pensait surtout à rendre la voiture de Mme Chombier à l'heure pour qu'elle aille chercher la marmaille à la sortie de l'école en se fichant pas mal de savoir si la réparation tiendrait encore dans 6 mois...

Bonjour à tous

Ce n'est pas trop étonnant de voir la GS X2 de JP dans cet état :

- elle a été remontée avec un soin dont n'ont pas bénéficié les GS en chaîne.

- les pièces qu'il a utilisées sont des pièces d'origine, et il n'y a rien de tel !

- en bon mécano, comme JP n'a pas de temps à perdre, il répare AVANT que ça ne casse et quand il démonte il ne laisse rien traîner qui le contraindrait à redémonter.

La X3 de l'ami Claude répond aussi à ce schéma !

Mais je viens de retrouver des factures d'entretien de 2 des GS paternelles qui faisait entre 40 et 50000km annuels avec ses chères "4 à plat" à une époque où la limitation de vitesse était une donnée assez théorique. Bilan des courses, beaucoup de pneus, beaucoup d'allumage, un gros paquet de plaquettes, pas mal de fuites d'huile mais rien en échappement (manifestement le second corps n'était fermé que contact coupé !) ou en trains roulants. Conso moyenne notée autour des 11 l/100km tant avec la 1015 Cft de 73 qu'avec sa Pallas de 76. Ca confirme aussi ce qu'écrivait Laurent !

Mais quand même, indéniablement la fiabilité des autos a fait des progrès : mon Evasion 2.1TD vient de passer les 400000km, et à part les pièces d'usure (freins, pneus, distribution, filtres, balais EG, même ampoules s'usent !) seuls le compresseur de clim a du être remplacé (grippé à 369000) et le réchauffeur de gasoil a été shunté -non que j'aime faire ça, il est simplement NFP ! A part cela, la pompe Epic est d'origine (elle n'a jamais du voir une seule bulle d'air celle là...), l'embrayage est d'origine, pas un bruit de poussoir hydraulique, turbo toujours vaillant, rien n'a jamais été démonté. Par contre, il est avec moi en seconde main, et son premier propriétaire ne le violentait pas et suivait l'entretien au delà de la lettre puisqu'il faisait même vidanger sa boîte.

A+

Salut ...

Je plussoie ... j'ai une BX 19TRD serie 1 avec laquelle je ne faisais que de l'autoroute et qui passe maintenant les 300.000km ... la seule tuile, compresseur de clim grippé à 290.000km ... sinon RAS, entretient toujours à jour ... une voiture c'est en roulant qu'elle s'entretient le mieux ;-)

Bonsoir
L'huile, Jean Pierre a abordé le sujet. 

Ma GSA spécial a eu une grande révision faite par mes soins en 04 2004 (60000 Km depuis 1981 à cette date dont rien entre 1986 et 1997) avec le remplacement des joints des tubes de retour d'huile qui fuyaient. Des 2 cotés. Les autres non sauf le puis de jauge et le manocontact. Mais 3 fois rien pour ces 2 derniers points.

Travail effectué avec soin. Plus de fuite jusqu'en 2012 soit 8 ans après et 30000 Km de faits dont peu les 2 dernières années.

Et ça recommence du coté gauche. L'auto n'a jamais servi en usage local mais roulant peu depuis 2007. Vidange annuelle quelque-soit le KM parcouru si inférieur à 5000 km mais ???

J'ai toujours mis de l'activa TOTAL minérale 15-40. Et c'est peut-être là la cause. J'ai aussi une fuite coté pompe à essence qui est apparue récemment. Pour les spie RAS pour le moment.

Le mal étant fait, je suis bon pour une autre grande RG. Ca sera une partie de plaisir remarquez. On passera à l'huile de synthèse enfin. On a abordé le sujet sur ce forum mais je ne sais plus où. Les arguments m'ont convaincu.

J'ai l'impression qu'on pourri le post à Jean Pierre. Peut être création d'un sujet sur les fuites d'huile ?

SVP
Guillaume

Citrowlo a écrit:

La X3 de l'ami Claude répond aussi à ce schéma !

L'ami Claude justement, il pense un peu (beaucoup!) comme toi...

Citrowlo a écrit:

Bonjour à tous

Ce n'est pas trop étonnant de voir la GS X2 de JP dans cet état :

- elle a été remontée avec un soin dont n'ont pas bénéficié les GS en chaîne.

- les pièces qu'il a utilisées sont des pièces d'origine, et il n'y a rien de tel !

- en bon mécano, comme JP n'a pas de temps à perdre, il répare AVANT que ça ne casse et quand il démonte il ne laisse rien traîner qui le contraindrait à redémonter.

Oui, mais justement...
La démo que j'ai faite montre bien des pièces et des joints qui n'ont pas été changés ni "réparés" depuis la presque restauration il y a 244.000kms, alors que dans l'esprit collectif y compris parmi les Citroënistes on colporte encore que les GS " faut pas trop rouler avec parce que ça vieillit mal , c'est pas fiable, etc..."

Comme le soulignait Yannick, pour celle-là, c'est plus que la durée de vie totale d'une grosse majorité de GS/A, et pourtant seuls les spi d'arbres à cames et les tubes de retours commençaient à re-suinter comme vous avez pu le voir. Pareil pour les galets, les courroies et l'embrayage donc là je n'ai rien réparé AVANT que ça casse et c'est bien ça qui me bluffe sur cette auto !
D'ailleurs faut que j'arrête de mettre des preuves en images de la fiabilité incroyable de ces pièces sinon je ne vais plus en vendre !